N ^°1213

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ASSEMBLÉE NATIONALE

CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958

RAPPORT D’INFORMATION

DÉPOSÉ

en application de l’article 145 du Règlement

Compte rendu de la

RENCONTRE INTERPARLEMENTAIRE

À l’initiative conjointe de

M. Patrick OLLIER Président de la Commission des affaires économiques, de l’environnement et du territoire de l’Assemblée nationale

M. Jean-Paul EMORINE Président de la Commission des affaires économiques du Sénat

SOMMAIRE

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Pages

TRANSPORTS ET DÉVELOPPEMENT DURABLES 5

JEUDI 10 JUILLET 2008 :

SÉANCE DU MATIN 5

SÉANCE DE L’APRÈS-MIDI 27

RÉSOLUTION ADOPTÉE 41

VERSION ANGLAISE DES TRAVAUX 43

TRANSPORTS ET DÉVELOPPEMENT DURABLES

JEUDI 10 JUILLET 2008

Séance du matin

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale. Bienvenue à l’Assemblée nationale ! Je donne immédiatement la parole à M. Bernard Accoyer, président de l’Assemblée nationale française.

M. Bernard Accoyer, président de l’Assemblée nationale. La construction européenne n’a jamais été linéaire. Comme toutes les grandes entreprises humaines, elle a traversé des moments d’euphorie, des moments de doute. Elle a connu des succès, des crises, mais elle s’est toujours poursuivie car il est important, en politique, de garder le cap.

Unifier les pays qui se sont combattus, rapprocher les cultures qui ont en commun l’essentiel mais diffèrent par ces mille petits riens qui font le quotidien des hommes, changer les habitudes, notre tâche est aussi difficile qu’exaltante.

A première vue, le non irlandais devrait nous décourager, et pourtant ! Qui pourrait affirmer qu’il traduit un rejet pur et simple de l’Union Européenne ? Qui voudrait revenir aux frontières étroites des vieux États ? Qui pourrait souhaiter la fin d’une coopération fructueuse à laquelle nous devons un demi-siècle de paix et de prospérité ? L’entreprise est trop belle, les succès trop grands, les attentes trop fortes. Les nations d’Europe ont la responsabilité de continuer à travailler ensemble. Les peuples d’Europe, j’en suis convaincu, sont d’accord sur le but poursuivi, mais les moyens proposés et les formules institutionnelles les inquiètent parce qu’ils les jugent insuffisamment démocratiques.

Les institutions communautaires ont été pensées en un temps où les braises du ressentiment rougeoyaient encore entre les nations. Le génie des pères de l’Europe fut de comprendre que s’unir était momentanément impossible mais que s’ignorer serait toujours impensable. Les traités originaires ont coulé l’Europe sur les fondations de l’économie à partir des élites industrielles et des dirigeants politiques. Ce moyen seul se présentait pour la paix. Le jugement de l’Histoire salue le choix de Monnet, de Schuman, d’Adenauer, de Gasperi. Mais aujourd’hui, le temps des guerres civiles européennes a disparu des mémoires. Il faut s’en féliciter pour nos enfants qui n’ont rien que sentiment fraternel les uns pour les autres. Il faut aussi en tirer des leçons dans la réflexion et la pratique institutionnelle.

L’Union doit cesser de fonctionner comme naguère les communautés. Le moment est venu pour qu’une Europe pleinement démocratique émerge. Non seulement les citoyens y sont prêts mais ils la réclament avec force. L’architecture continentale doit se soumettre à la démocratie souveraine dans tous les États membres. Or, où s’incarne cette démocratie des nations avec le plus de légitimité si ce n’est dans les parlements nationaux ? Bien sûr, le Parlement européen joue un rôle indispensable et essentiel dans le contrôle de la commission et l’adoption de la législation commune, mais son action ne suffit pas à étancher la soif de démocratie qui est celle de nos peuples. Le rôle des parlements nationaux demeure irremplaçable.

Pour cette raison, vous êtes réunis aujourd’hui avec une tâche immense et magnifique : porter la voix de nos peuples et contribuer à dégager des solutions partagées. Vous avez choisi comme thème de cette journée le transport et le développement durable. Notre planète subit aujourd’hui une crise écologique qui pourrait être la dernière si nous ne prenons pas les mesures qui s’imposent. C’est un défi fondamental que nous devons relever. Les citoyens l’ont bien compris, eux qui se sont approprié les thématiques environnementales. Ils sont prêts à consentir des sacrifices pour le bien des générations futures. Il nous revient de nous accorder sur les moyens à mettre en œuvre et sur les décisions à prendre pour convertir cette résolution en actes. Ces moyens et ces décisions rempliront d’autant mieux les objectifs que les États d’Europe seront unanimes, que l’Union européenne sera engagée. Les transports représentent un volet essentiel de ce dossier fondamental car ils sont responsables à eux seuls d’un quart des émissions totales de gaz carbonique. La France est décidée à engager les actions nécessaires à travers la traduction législative du Grenelle de l’environnement dont les conclusions dans le domaine des transports convergent avec les objectifs européens. Mais cette question ne saurait être traitée, de manière pertinente, au niveau des seuls États. Le bon niveau est celui de l’Europe si nous voulons peser sur les choix mondiaux. L’Union européenne a pris la tête de la bataille contre le réchauffement climatique, elle s’est engagée en faveur du développement durable et a impulsé une politique dynamique tant en matière de transport ferroviaire, maritime et routier qu’en faveur des carburants de demain.

La crise énergétique que nous subissons et les travaux du G8 sur les changements climatiques nous montrent à quel point le thème que vous avez choisi est au cœur de l’actualité et des enjeux à venir, mais aussi à quel point notre union fera notre force.

Les questions soulevées au cours de cette journée seront nombreuses. Comment réorienter vers des modes de transport moins polluants, plus respectueux de l’environnement ? Faut-il plus ou moins de concurrence ? Quelle fiscalité pour le transport routier ou le transport aérien ? Jusqu’où pousser l’harmonisation ?

Vous aurez ici, à l’Assemblée nationale, une journée de travail que je vous souhaite fructueuse. Vous pourrez compter sur les meilleurs des nôtres, à commencer par M. le ministre, Dominique Bussereau, et M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale. C’est un homme au courage et à l’ingéniosité sans limite et qui a toujours l’art de trouver des compromis. Vous recevrez également l’aide de M. Jean-Paul Emorine qui préside au Sénat la même commission, avec tout son talent.

Je vous souhaite de bons travaux et un agréable moment à l’Assemblée nationale. (Applaudissements)

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale. Merci, Monsieur le président de l’Assemblée nationale, de nous honorer de votre présence. Deux vice-présidents sont parmi nous, M. Serge Poignant et Mme Vautrin, ainsi que M. Paternotte, également responsable de la commission, et le sénateur Deneux qui accompagne le président Emorine.

L’actualité internationale nous commande d’agir pour sauvegarder la planète. Il y a quelques semaines, le prix du baril de pétrole flambait. Les chauffeurs routiers ne parviennent plus à assumer le prix des carburants, les marins pêcheurs rencontrent également de graves difficultés.

Nous devons nous inscrire dans une réflexion à long terme. Nous souhaiterions nouer avec vous un dialogue positif qui nous permette de dégager des pistes convergentes pour les solutions que nous pourrons proposer à nos gouvernements. Je ne sais pas si Nicholas Stern a raison lorsqu’il évalue le coût total du réchauffement climatique à 5 500 milliards d’euros, mais il faut prendre rapidement des décisions courageuses.

Permettez-moi de revenir sur les trois fois vingt (20 % d’énergie renouvelable, moins 20 % de CO2 dans l’atmosphère, plus 20 % d’efficacité énergétique). Est-ce que nous sommes d’accord sur ces objectifs et sommes-nous prêts à faire voter les lois qui permettront de les atteindre ?

La loi dite « Grenelle de l’environnement » sera discutée à l’automne au Sénat et à l’Assemblée nationale. J’espère que les pistes courageuses qu’elle explore nous seront communes.

Sans nier la pertinence de l’action de l’Union européenne, je crois en la souveraineté de l’État nation et à sa légitimité sans égale pour aborder la majorité des volets de l’action publique. Il revient à chaque État de se déterminer par rapport au projet général de l’Union européenne afin que cette action publique soit engagée en fonction du contexte particulier de chacun des États.

Les problématiques écologiques dérogent forcément à ce principe, je le reconnais. L’environnement est par nature un problème global, qui appelle une prise de conscience nationale et mondiale. Je souhaite que cette prise de conscience soit au moins aujourd’hui européenne. Je sais que nous pouvons compter sur vous pour nous apporter vos conseils, vos expériences, des solutions, pour enrichir le débat au Parlement français.

Nous représentons 27 États parmi les plus développés, mais nous sommes aussi parmi les plus pollueurs. Nous devons donc être parmi les plus courageux. Nos efforts sont nécessaires pour servir d’exemple à l’ensemble de la planète car même si l’Europe a perdu du terrain sur le plan de la démographie par rapport aux pays émergents, elle est toujours regardée comme une source d’inspiration et d’exemple.

Le transport et le développement durable sont devenus des urgences en France. Les parlements nationaux, sources originaires de souveraineté qu’ils tirent des élections, entendent jouer leur rôle. Je souhaite que nous puissions également nouer ce dialogue avec le Parlement européen pour que les parlements de chaque État puissent retrouver une place qu’ils n’ont pas toujours eue. Telle est en tout cas la volonté du Parlement français.

Sommes-nous capables, nous Européens, de nous mettre d’accord pour faire prévaloir nos idées ? Serons-nous capables de prendre des décisions courageuses pour transférer le transport routier sur le ferroviaire ou le fluvial ?

Nous devons opérer une véritable révolution culturelle.

Faut-il pousser la concurrence sur le plan européen encore plus loin qu’aujourd’hui ? Quelle politique de tarification pour l’usage des infrastructures ? Quelles infrastructures sont-elles nécessaires pour mailler le territoire européen ? Faut-il développer des lignes dédiées au fret ? L’autoroute ferroviaire est-elle vraiment une solution d’avenir ? L’Union Européenne ne va-t-elle pas trop loin lorsqu’elle défend une séparation de fonctions trop rigide entre les organismes chargés des infrastructures et les exploitants ?

Les défis climatiques ont restauré nos espérances en la science. Quel avenir pour les biocarburants ? Au moment où il s’agit de trouver les moyens de nourrir une planète en pleine expansion géographique, faut-il consacrer des millions d’hectares à la culture des biocarburants dont il n’est pas certain qu’ils soient si performants ?

L’hydrogène est-il une piste prometteuse ?

L’instrument fiscal peut-il favoriser la vertu et réprimer les consommations superflues ? Nous avons pris quelques décisions en France et j’espère qu’elles seront maintenues.

La France compte faire des propositions dans le cadre de la présidence de l’Union.

A l’Assemblée nationale, avec le président Accoyer, nous avons réfléchi à la manière de mieux travailler ensemble, et en tant que président de la commission des affaires économiques, je m’interroge sur la manière de mener tous ensemble une démarche commune sur le long terme.

Nous pourrions créer un réseau des responsables européens des commissions concernées par l’écologie, l’environnement et les affaires économiques et nous retrouver chaque année pour faire le point et échanger des informations, des idées. Peu à peu émergeront ainsi les positions communes indispensables pour affronter l’avenir si incertain aujourd’hui.

Je souhaite que nous nous parlions davantage pour mieux nous comprendre et mieux agir au service de l’Europe, en laquelle nous croyons tous. (Applaudissements)

M. Jean-Paul Emorine, président de la commission des affaires économiques du Sénat. Je salue cette initiative conjointe de nos deux assemblées. Le Parlement ne saurait rester à l’écart des enjeux européens de plus en plus importants pour l’avenir de nos concitoyens.

La commission des affaires économiques du Sénat s’est fortement impliquée, depuis plusieurs années, dans le suivi des politiques européennes qui impactent nombre des sujets relevant de notre commission.

La politique des transports en est un excellent exemple. La suppression des frontières, le ciel unique européen et l’ouverture à la concurrence du transport ont indéniablement favorisé la libre circulation des hommes et des marchandises, principe fondateur de la construction européenne et il faut s’en réjouir.

Il est évident que le problème de la pollution atmosphérique et du réchauffement climatique ne s’arrête pas aux frontières nationales, aussi les décisions prises lors du Grenelle de l’environnement en faveur de transports plus propres doivent être appliquées à l’échelle de l’Union européenne pour être le plus efficaces possible.

La présidence française qui vient de débuter a fixé quatre priorités dans le domaine des transports : le changement climatique et le développement durable, la sécurité, la poursuite de la mise en œuvre du marché intérieur et les transports intelligents.

Parmi ces priorités, la lutte contre le changement climatique et le transport durable sont les plus importants.

Il est d’autant plus urgent de déployer les « transports verts » que ce secteur est en première ligne face aux effets de la hausse du prix du pétrole et du réchauffement climatique. Les activités de transport représentent en moyenne plus de la moitié de la pollution atmosphérique locale et régionale et 31 % de la consommation d’énergie dans l’Union européenne. Le transport routier génère près de 84 % du CO2 émis par le secteur dans son ensemble.

Face aux externalités négatives du transport sur l’environnement, il est urgent que les pouvoirs publics au sens large (notamment les institutions communautaires) prennent des mesures pour favoriser une politique des transports durable, qui respecte l’environnement sans sacrifier la compétitivité de nos entreprises.

Permettez-moi de formuler quelques propositions.

Il convient tout d’abord de promouvoir le changement modal.

Les modes de transport alternatifs à la route ne sont pas encore assez développés, notamment en France. L’intermodalité repose sur une meilleure intégration des différents modes de transport dans des chaînes logistiques efficaces, afin de permettre un usage optimal et réduire les encombrements.

Il me paraît indispensable de favoriser le transfert modal du fret routier vers le réseau ferroviaire et maritime. Le renforcement de la position du rail passe notamment par la construction de nouvelles lignes TGV. S’agissant du fret ferroviaire, il a significativement augmenté en Allemagne et en Italie, alors que son développement est très ralenti en France.

Le transport maritime doit lui aussi être envisagé comme une alternative à la route, par la mise en place de « véritables autoroutes de la mer », et en rendant la navigation intérieure attractive.

Il convient ensuite de développer la tarification des infrastructures de transport. Dans son excellent rapport du 6 février dernier, la mission d’information du Sénat sur le « fonctionnement et le financement des infrastructures de transport » présidée par M. Francis Grignon, a proposé des pistes innovantes pour dégager des ressources nouvelles nécessaires au financement des investissements futurs.

Parmi elles, je citerai la redevance d’usage pour les poids lourds, qui doit permettre, outre d’améliorer la gestion du transport de fret routier, de minimiser l’impact écologique du transport en internalisant les coûts externes.

A cet égard, la France doit saisir l’opportunité de cette présidence pour faire aboutir la révision de la directive Eurovignette en vue d’internaliser les coûts environnementaux liés à la pollution, au bruit et à la congestion des routes.

Il y a deux jours à peine, en effet, la Commission européenne a proposé le paquet « Greening transport ». Parmi les mesures envisagées, la proposition de directive modifiant la directive Eurovignette retient toute mon attention. La commission des affaires économiques, dans son rapport sur les infrastructures, s’était largement prononcée en faveur de la rénovation du dispositif Eurovignette en vue d’en faire un instrument écologique efficace pour rendre le secteur des transports plus durable.

Toujours dans la perspective de lier le transport et l’environnement, je voudrais mentionner la taxe spéciale sur les polices d’assurance automobile des véhicules de moins de 3,5 tonnes que j’ai moi-même soutenue afin de boucler le financement des projets d’infrastructures de transport issus du Grenelle de l’environnement.

Cette contribution resterait modique puisqu’elle ne représenterait en moyenne, sur un an, qu’une trentaine d’euros, soit le prix moyen d’un péage d’autoroute pour parcourir 300 kilomètres. Elle présenterait de surcroît un caractère écologique puisque son taux dépendrait essentiellement du niveau de rejet de CO2 et de particules toxiques en grammes par kilomètre.

Il convient en outre de promouvoir l’utilisation de voitures et de carburants plus propres.

Les véhicules sont aujourd’hui responsables de 10 % des émissions de CO2 en Europe. Jusqu’à présent, la stratégie de réduction de ces émissions a davantage reposé sur des engagements volontaires des constructeurs automobiles que sur des mesures contraignantes. Je me félicite que la France et l’Allemagne soient parvenues à un accord sur les futures normes européennes d’émissions de CO2 des voitures, lors du sommet bilatéral du 9 juin dernier en Bavière. Ainsi, d’ici 2012, les constructeurs devront faire passer de 160 à 120 grammes, en moyenne par kilomètre, le CO2 émis par les voitures. Si je salue cet objectif, je considère toutefois qu’il doit être atteint progressivement, afin de permettre un remplacement du parc automobile existant dans les meilleures conditions technologiques et économiques.

S’agissant des carburants, je ne peux que me féliciter du contenu du paquet « énergie-climat » présenté le 23 janvier dernier par la Commission européenne. Il propose notamment de faire passer de 2 à 10 % d’ici 2020 la part des biocarburants dans les transports. Toutefois, je crois que dans le contexte actuel de flambée des prix des matières premières et à un moment où l’humanité doit faire face à une vraie pénurie alimentaire dans certaines zones du globe, comme les émeutes de la faim nous l’ont montré, nous devons faire preuve de responsabilité. C’est pourquoi il convient de privilégier les biocarburants de deuxième génération, fabriqués à partir de sous-produits, afin qu’ils n’entrent pas en concurrence avec la production alimentaire.

La commission des affaires économiques du Sénat s’est largement mobilisée sur ces sujets puisqu’elle a constitué un groupe de travail « énergie-climat » présidé par MM. Marcel Deneux et Daniel Raoul, en vue d’adopter une résolution à l’automne prochain.

Il convient ensuite de mobiliser le secteur du transport aérien sur les impératifs environnementaux.

En effet, le transport aérien s’est fortement intensifié ces quinze dernières années, entraînant une augmentation considérable des émissions de gaz à effet de serre.

Je me félicite des propositions de la Commission européenne, qui ont d’ailleurs fait l’objet d’un accord du Conseil et du Parlement européen le 26 juin dernier, en vue d’inclure l’aviation dans le système européen des permis d’émission à partir de 2012.

Le système ETS s’appliquera à tous les vols internationaux et couvrira également les compagnies des pays tiers opérant vers et en provenance du territoire de l’Union européenne. Il s’agit là d’une avancée majeure en matière de lutte contre le changement climatique et un pas supplémentaire vers la négociation d’un accord international sur des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour ce secteur.

J’en viens à présent à la nécessité de promouvoir les transports en commun. Plus de 80 % de la population de l’Union européenne vit en zone urbaine et utilise fréquemment la voiture.

En matière de transports urbains, les collectivités territoriales peuvent jouer un rôle d’avant-garde et j’invite mes collègues élus locaux à soutenir les investissements pour promouvoir des transports publics écologiques et économes en énergie.

La Commission européenne devrait, de son côté, présenter à l’automne prochain un plan d’action spécifique sur les « Transports urbains », avec un certain nombre d’actions pour rendre les villes plus fluides.

Quant à la recherche dans les transports, elle est fondamentale.

Je me félicite à cet égard qu’un niveau européen, le 7^ème programme cadre pour la recherche et le développement ait, sur un budget de 50 milliards d’euros, attribué plus de 4 milliards spécifiquement aux activités de recherche sur les transports, et 2,25 milliards sur la recherche en matière d’énergie.

Des solutions alternatives au pétrole peuvent être explorées, comme c’est aujourd’hui le cas sur l’utilisation de l’hydrogène, les piles à combustible, l’électricité, ou la production de carburant renouvelable.

Je suis persuadé qu’à l’avenir, nous devrons « rouler vert », mais je ne sous-estime pas les coûts induits par cette évolution, notamment pour les entreprises. Nous devons rechercher un équilibre entre les transports collectifs et individuels d’une part, entre l’exigence de compétitivité, les aspirations sociales et les contraintes environnementales d’autre part afin de répondre aux critères de développement durable figurant dans la Charte de l’environnement inscrite dans notre Constitution en 2005. (Applaudissements)

M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État aux transports. Comment concilier aujourd’hui le développement économique et les exigences de mobilité accrue ? Dans le contexte du réchauffement climatique, l’enjeu est primordial. Les transports représentent le premier secteur émetteur de CO2 et de gaz à effet de serre (34 % des émissions en France en 2006, le transport routier étant responsable de la quasi-totalité de ces émissions).

Nous devons donc développer des modes de transport alternatifs à la route. Cela étant, quelle que soit la politique que nous mènerons, le mode routier dominera toujours, aussi devons-nous, parallèlement, réduire les nuisances écologiques de la route.

Les 27 États œuvrent tous pour rendre les véhicules plus économes en énergie. Le paquet Énergie climat sera l’une des quatre priorités de la présidence française. Le président Nicolas Sarkozy s’exprimera d’ailleurs aujourd’hui sur ce thème devant le Parlement européen.

Un tiers de la consommation totale énergétique, 70 % de la demande de pétrole dans l’Union européenne sont liés au secteur des transports. Nous devons fabriquer des véhicules moins consommateurs d’énergie.

Au-delà, nous devons poursuivre nos efforts pour diversifier les carburants. L’un des textes du paquet Énergie Climat prévoit que 20 % de l’énergie consommée devra provenir de sources renouvelables comme l’éolien, la biomasse, l’hydrogène, en 2020.

Nous devons par ailleurs promouvoir les véhicules routiers les plus propres en incitant les autorités publiques ou les opérateurs de transport à prendre en compte les impacts énergétiques et environnementaux lors de l’achat de véhicules. Tel est l’objet d’une directive européenne relative à la promotion de véhicules propres et économes en énergie, adoptée au dernier conseil des ministres des transports le 13 juin. Nous sommes confiants en la possibilité d’un accord en première lecture avec le Parlement.

Dans la même optique, cette semaine, le nouveau commissaire chargé des transports a présenté le paquet Transport vert qui propose de nouveaux instruments économiques pour mieux internaliser les coûts environnementaux, en particulier le projet de révision de la directive Eurovignette. Les États membres pourront désormais inclure dans la tarification des infrastructures les coûts des nuisances causés à l’environnement. La France a l’intention d’avancer sur ce dossier durant sa présidence. Le conseil informel des ministres européens des transports travaillera sur ce sujet à La Rochelle les 1^er et 2 septembre prochains.

Pour développer les secteurs durables, nous devons sortir du « tout routier ». La route représentait 60 % du trafic en 1984, 74 % en 1994 et 86 % aujourd’hui. Cette évolution n’est pas raisonnable, aussi le président Nicolas Sarkozy souhaite-t-il augmenter de 25 % les modes non routiers en France d’ici la fin de son mandat présidentiel. Nous allons travailler dans ce sens.

Nous souhaitons faire avancer le dossier d’un réseau ferroviaire européen dédié au fret et nous attendons des propositions de la Commission à l’automne dont nous débattrons au conseil des ministres des transports en décembre.

Je souhaiterais vous entendre sur un dispositif susceptible d’améliorer les performances du fret ferroviaire en Europe – vitesse, énergie, matériel. Nous devons lui donner, sur nos réseaux, les capacités et les sillons dont il a besoin, y compris dans les périodes de pointe. Nous devrons également prévoir une contrepartie tarifaire.

Nous devons promouvoir le transport combiné classique mais également les autoroutes ferroviaires transeuropéennes. L’autoroute alpine entre la France et l’Italie fonctionne correctement. Avec nos amis italiens, nous allons progressivement augmenter les fréquences et ouvrir de nouvelles plateformes.

Nous testons actuellement un autre service d’autoroute ferroviaire entre Bettembourg et la frontière du Sud-Est de la France, Perpignan. Nous devons étoffer ce trafic car pour que les camions prennent l’autoroute ferroviaire, il faut une bonne fréquence des trains.

Nous projetons également de construire une autoroute ferroviaire à l’ouest de la France qui longe l’Atlantique entre la frontière belge et l’Espagne en passant par Bordeaux et le sud-ouest. Nous allons lancer un appel à manifestations d’intérêt sur ce projet.

Nous devons faire disparaître les frontières en améliorant l’interopérabilité et développer ce fameux système européen ERTMS qui nous a tant causé de soucis mais qui commence à donner satisfaction sur certains itinéraires. Si nous accentuons les systèmes d’usage des infrastructures, de redevance pour les poids lourds, nous devons prendre garde à l’interopérabilité. Nous projetons de le mettre en service en 2012 sur nos autoroutes encore gratuites, mais nous ne devons pas contraindre les chauffeurs de poids lourds à se munir de dispositifs très compliqués à l’avant de leurs véhicules car nous répéterions les erreurs que nous avons commises pour le ferroviaire, lorsque chaque État avait développé son propre système de signalisation, d’électrification.

La France a pris du retard en matière de transport fluvial, même s’il se développe bien aujourd’hui sur la Seine et le Rhône. Le projet de canal Seine-Nord Europe, entre Paris et la Belgique est très important et permettra de relier tous nos bassins au réseau fluvial européen.

S’agissant du transport maritime, nous pourrions ouvrir des autoroutes de la mer, à condition que la fréquence soit régulière et fiable. Elles existent déjà (trafic entre la France, la Belgique et l’Angleterre, entre les pays baltes et les pays d’Europe du Nord etc.), mais nous pouvons encore les développer sur d’autres axes, en particulier entre l’Espagne, la France et l’Italie. Il existe déjà une liaison entre Toulon et le port de Rome et nous souhaitons ouvrir prochainement avec l’Espagne, et peut-être le Portugal, une autoroute de la mer sur la façade atlantique. Nous aurons là encore besoin de financements et le programme Marco Polo ne sera pas suffisant. J’ai demandé à la commission de nous proposer un nouveau cadre réglementaire pour avancer.

A l’occasion du conseil informel des ministres des transports qui se tiendra en septembre à La Rochelle, nous essaierons de faire avancer le sujet, de simplifier les formalités, de prévoir des financements et de réfléchir à l’amélioration des technologies.

Nous avons, de notre côté, mené une réflexion sur l’avenir de notre développement économique, le Grenelle de l’environnement.

Merci d’être aujourd’hui parmi nous pour travailler ensemble à une nouvelle politique des transports. (Applaudissements)

M. Hans-Kurt Hill, membre de la commission de l’environnement et de la protection de la nature du Parlement allemand. Merci de votre invitation. L’Allemagne a déjà imposé des quotas en matière d’agrocarburants et de biomasse, ce qui a démantelé le marché des carburants car la concurrence a ruiné certains producteurs.

En visant un taux de 10 %, nous dépendrons beaucoup des importations. Nous aurions pu renoncer à cette politique des quotas car le marché était là. La biomasse est surtout utilisée par les poids lourds. De plus en plus de personnes viennent aujourd’hui se ravitailler en essence en Allemagne.

En matière de biomasse, il serait souhaitable de décider du pourcentage envisageable pour chaque pays avant de discuter des certificats de durabilité.

M. Wolfgang Schimbock, président de la commission de l’économie et du travail du parlement autrichien. Les citoyens européens ont besoin d’un réseau de transport dense. Le transport des passagers et des marchandises doit être envisagé de manière globale. Ce sont souvent de petites entreprises qui assurent ce service sur le plan régional. Fragilisées par la concurrence internationale, ces petites compagnies pourraient ne plus être capables d’assurer les transports à l’échelle locale et régionale. La qualité de vie des habitants de ces régions s’en trouvera d’autant dégradée, avec des conditions d’accès au travail difficiles. Ils devront finalement réutiliser leur propre voiture, ce qui irait à l’encontre de nos objectifs.

Je suis par ailleurs très réservé quant au concept de neutralité en termes de coût (recettes des péages, etc.). Nous devrons étudier la question avec les sociétés spécialisées dans le fret.

Les prix des denrées alimentaires ont également augmenté en Autriche. Une étude de la chambre de commerce autrichienne a montré la corrélation entre l’augmentation des prix du carburant et des denrées alimentaires. Nous ne pourrons restaurer la confiance des citoyens qu’en répondant à leurs préoccupations à l’échelle européenne.

Mme Muriel Gerkens, présidente de la commission Santé, environnement, climat, développement durable du Parlement de Belgique. En Belgique, nous avons imposé des critères environnementaux stricts pour la production de biocarburants. Nous devrons cependant importer des biocarburants, et il sera difficile de faire respecter ces critères.

La situation a évolué en Belgique, au point que nous souhaiterions remettre en cause le quota de 10 % d’utilisation des biocarburants car cette mesure pourrait aggraver la crise alimentaire et créer des concurrences dans l’utilisation des produits agricoles entre les carburants et les autres usages que l’on pourrait en tirer.

En revanche nous soutenons les objectifs des « trois fois vingt ». Il est impératif de faire baisser le trafic routier, et nous approuvons les propositions françaises. Nous devons en effet développer des outils transnationaux de transport des passagers et des marchandises qui répondent aux attentes de nos concitoyens et des entreprises. Seul le niveau européen pourra permettre à la Belgique de s’inscrire dans le développement de réseaux compatibles avec ceux des États voisins, car la Belgique, outre qu’elle est un petit pays que tout le monde traverse, est composée de communautés différentes aux intérêts et aux configurations géographiques différentes.

Cette réflexion vaut pour le transport ferroviaire comme pour le transport fluvial.

Nous devons par ailleurs adopter des dispositions fiscales qui incitent les citoyens à se déplacer en transport en commun, à vélo ou à pied. En effet, si le transport de marchandises est largement responsable de l’émission de CO₂, l’utilisation des véhicules particuliers a également sa part de responsabilité.

Nous devons également encourager des modes de consommation et de production locaux. Nous ne pouvons pas continuer à faire venir des fraises du Kenya ou d’Australie, mais cette question relève de l’organisation de l’économie et des orientations politiques. Des aéroports régionaux qui ne vivent que par l’importation de ce genre de marchandises se sont développés en Belgique.

Enfin, nous devons favoriser la recherche en matière de carburant mais aussi d’adaptation et de construction des outils. Il est ainsi difficile de combiner le transport de marchandises par avion et par train, car le matériel ne permet pas de faire passer la marchandise de l’avion au wagon.

M. Vladimir Dontchev, conseiller au Parlement Bulgare. Tout d’abord, je tiens à vous remercier d’avoir organisé cet événement. La Bulgarie soutient la politique de préservation de l’environnement. Nous encourageons nos concitoyens à utiliser des véhicules plus écologiques, par des mesures visant à rénover le parc automobile national, à établir de nouvelles normes écologiques, à favoriser l’innovation. Nous avons également pris des dispositions fiscales pour rénover les transports publics – renouvellement des bus, instauration d’une taxe pour l’accès au centre-ville, contrôle obligatoire pour le bon fonctionnement des moteurs, incitation aux voitures hybrides.

Nous devons par ailleurs favoriser le recours aux carburants propres, développer le transport ferroviaire, rénover les chemins de fer, inciter la population à préférer les transports en commun à leur propre véhicule.

Nous essayons de moderniser les infrastructures routières et de développer les transports en commun.

Nous soutenons la stratégie de la Commission européenne qui vise à réduire le transport routier au profit du ferroviaire et du maritime.

Nous devons de surcroît favoriser l’utilisation de nouveaux carburants comme les combustibles à hydrogène, à condition qu’il n’y ait pas de concurrence avec la production alimentaire. Nous devons enfin promouvoir des véhicules plus propres.

M. Luigi Grillo, président de la commission des transports au Parlement italien. J’apprécie tout ce qui vient d’être dit, notamment par le ministre et le président de la commission des affaires économiques du Sénat.

L’Italie s’efforce de mener une politique alliant respect de l’environnement et développement économique. Nous devons créer des alternatives au transport routier. L’Union européenne nous ouvre deux pistes de travail.

Tout d’abord, nous devons créer des infrastructures organiques au niveau européen pour disposer de ressources. L’Union européenne met à notre disposition 8,4 milliards pour créer des infrastructures essentielles.

Nous devons favoriser les partenariats public-privé afin d’impliquer le marché des capitaux privés et attribuer de manière fixe les recettes de la TVA au développement des réseaux d’infrastructures européens.

Par ailleurs, nous devons optimiser l’organisation actuelle de la demande de transport, notamment en raison de la flambée des prix du carburant. Nous devons réduire la consommation énergétique dans les transports. Si 45 % des transports de marchandises dans notre pays ne représentaient pas des charges à vide, nous pourrions considérablement réduire la consommation de carburant.

Depuis cinq ans, nous investissons des sommes importantes dans le transport ferroviaire et maritime. Du fait de sa position privilégiée sur la Méditerranée, l’Italie sera l’un des couloirs de trafic les plus important. Pour cette raison avons-nous lancé une réforme de nos ports et une réflexion logistique. Afin de développer les autoroutes de la mer nous avons, en 2004, créé un écobonus, qui nous coûte 150 millions par an. Cette politique commence à porter ses fruits.

M. Jouko Skinnari, président de la commission de l’économie du Parlement de Finlande. La Finlande a des centrales nucléaires et d’ici 2020 sera appliqué un nouveau système avec de nouvelles normes de sécurité. Il reste prioritaire d’économiser de l’énergie. Peut-on remplacer le transport routier par le transport fluvial, maritime et ferroviaire ? Ce sont des défis à relever au niveau européen. Il existe un axe très fort entre la Finlande et la Russie, ainsi que des liaisons avec les autres pays de l’Union européenne.

Nous nous sommes fixé un objectif de 5,75 % d’agrocarburants pour 2010, à maintenir les années suivantes. C’est un défi très important et nous tenons à le relever.

Quels carburants utiliserons-nous pour les voitures ? De l’éthanol a pu être fabriqué à partir de graisses animales, de déchets agro-alimentaires. A partir du moment où ces déchets existent, il est important de les transformer en énergie. Nous avons aujourd’hui besoin de nouvelles idées.

Pourquoi les prix de l’alimentaire ont-ils tant augmenté ? L’Union européenne doit se pencher sur cette question.

Cet automne, notre gouvernement publiera sa stratégie sur le long terme en matière de politique énergétique. La stratégie précédente date de 2005. Depuis, la situation mondiale a été profondément bouleversée.

Il faut également tenir compte de la bioénergie fondée sur la sylviculture. L’exploitation forestière est très développée en Finlande, et nous nous sommes fixé des objectifs en matière d’émission de CO2 pour l’ensemble du cycle de vie.

Mme Birute Vesaite, présidente de la commission des affaires économiques du Parlement de Lituanie. La Lituanie soutient le paquet Énergie-Climat. C’est vrai, les autoroutes européennes sont surchargées de poids lourds. Passer de l’autoroute au rail permettra de réduire les émissions de CO2 mais également de sauver de nombreuses vies humaines.

Nos voies d’eau sont également mal utilisées, elles devraient être davantage intégrées dans la politique européenne.

Le projet européen Rail Baltica est en cours. Il permettra de relier la partie Nord de l’Europe à la Russie et l’Europe Centrale.

Les prix ayant beaucoup augmenté, nous devons revoir notre politique de recherche pour développer davantage les véhicules fonctionnant à l’hydrogène et les véhicules électriques.

D’une manière plus générale, l’Union européenne doit revoir toute sa politique énergétique. Le paquet Énergie-Climat prévoit que, d’ici 2020, 20 % de l’énergie sera tirée de sources renouvelables, mais quid des 80 % restant ?

La Lituanie ne souhaite pas arrêter le deuxième réacteur d’Ignalina. Pourquoi fermer un réacteur qui pourrait fonctionner jusqu’en 2012 ou 2015 et isoler la Lituanie et l’ensemble des pays baltes ? J’espère que la présidence française se penchera sur cette question.

M. Alex Bodry, président de la commission de l’économie, de l’énergie et des Postes au Parlement du Luxembourg. J’aimerais revenir sur la question des agrocarburants. Les dernières conclusions prises au cours de réunions informelles m’étonnent en ce qu’elles minimisent les engagements pris au niveau de l’Union.

Si l’on revient sur l’objectif des 10 % de biocarburants, on revient sur l’objectif final de réduction des émissions de CO2.

Par ailleurs, les débats autour de l’augmentation des prix des denrées alimentaires ne concernent pas seulement le problème de la production de biocarburants, mais également la production d’énergie à partir de biomasse, très importante pour notre pays.

S’agissant des flux transfrontaliers, 150 000 travailleurs frontaliers viennent au Luxembourg, soit 40 % de notre population active. L’on ne pourra s’attaquer au problème du transport routier sans résoudre au niveau européen la question de ce flux transfrontalier.

Mme Helma Nepperus, vice-présidente de la commission de l’environnement de la Chambre des représentants des Pays-Bas. La question du réchauffement climatique est très importante pour le Parlement néerlandais et nous essayons de ne pas nous limiter à une seule mesure.

Les transports, très nombreux, sont souvent internationaux puisque les Pays-Bas sont un petit pays. Les poids lourds et les voitures privées sont la source d’une pollution très forte. Nous voulons donc, pour avoir des voitures plus efficaces, stimuler l’innovation et réduire les émissions de CO₂.

Pour ce faire, nous cherchons à promouvoir l’utilisation des trains et des navires plutôt que des véhicules : le Rhin nous relie à l’Allemagne mais encore faut-il que les ports et les chantiers navals soient capables d’innover. Si les navires polluent, les privilégier ne servirait à rien.

En ce qui concerne le transport ferroviaire, nous essayons d’améliorer nos liaisons internationales avec la Belgique et l’Allemagne, mais, parfois, on se demande s’il ne serait pas plus simple d’aller sur la Lune que d’obtenir de nouveaux trains ! L’idée, c’est de trouver un juste équilibre entre le respect de l’environnement et la croissance économique qui doivent aller de pair et que l’innovation permet de concilier.

Une proposition a été faite au Parlement en vue d’une tarification des autoroutes au kilomètre. Il était prévu qu’elle soit modique mais la nouvelle a fait les gros titres de la presse. On verra ce qui adviendra, mais il semble normal de payer pour chaque kilomètre parcouru. Nous voulons également nous concentrer sur les projets novateurs comme les biocarburants ou l’énergie éolienne.

Je suis a priori très favorable aux biocarburants mais leur développement risque d’aggraver la déforestation tropicale et d’attiser la flambée des prix alimentaires. S’agissant de l’objectif des 10 % d’incorporation, le Parlement néerlandais se demande s’il ne faut pas être plus modeste et se tourner davantage vers les biocarburants de deuxième génération.

Enfin, la discussion entre majorité et opposition se poursuit sur l’opportunité du nucléaire.

M. Miguel Frasquilho, membre de la commission des ouvrages publics, des transports et des communes de l’Assemblée de la République du Portugal. Je me félicite de l’initiative prise par l’Assemblée nationale et le Sénat français sur cette question fondamentale des transports et du développement durable. En Europe, le transport routier domine les autres modes de transport terrestres. La stratégie principale consiste, s’agissant des personnes, à encourager les transports en commun plutôt que les transports individuels et, s’agissant des marchandises, à privilégier les transports ferroviaires. Il faut également développer le transport fluvial et maritime pour les liaisons plus longues.

Le Portugal a connu un fort développement des transports internationaux au cours des dix dernières années, mais le transport maritime de marchandises a perdu du terrain puisqu’il ne représente plus que 62 % des transports, contre 76 % précédemment, tandis que la part du transport routier est passée de 22 % à 35 %. Le trafic routier avec l’Union européenne représente désormais 62 % du trafic total, contre 50 % il y a dix ans ; il est suivi du trafic maritime dont la part est passée de 48 % à 33 %.

À la suite de la flambée des prix du carburant, le nombre d’usagers des transports en commun a progressé, même s’il ne s’agit que d’un mouvement provisoire.

Le développement de nouveaux carburants et de véhicules plus efficaces constitue une priorité de mon pays étant donné que les ressources en combustibles fossiles sont limitées et que leur marché est affecté par les instabilités géopolitiques.

Un projet nous tient particulièrement à cœur, celui de Renault-Nissan pour promouvoir les véhicules hybrides. L’accent sera d’abord mis sur les véhicules utilitaires puisqu’il s’agit d’équiper Israël d’ici à 2011. Renault-Nissan entend jouer un rôle de précurseur dans ce domaine. Le gouvernement portugais a conclu un accord avec le constructeur franco-japonais afin d’intégrer le projet qui concerne désormais trois pays – le Portugal, Israël et le Danemark – où les véhicules électriques seront testés. C’est le type de projet que tous nos pays devraient soutenir pour que leur réussite dans les transports publics profite ensuite aux véhicules privés.

Il faut souligner aussi le rôle important des opérateurs publics. À Lisbonne, 65 % du parc de transports en commun a été renouvelé récemment aussi bien pour augmenter la qualité du service rendu à l’usager en termes de confort et de sécurité que pour améliorer la performance environnementale. À Coimbra, l’opérateur local est le seul de la péninsule ibérique à avoir conservé un tramway entièrement électrique, dont le coût de fonctionnement est inférieur à celui du diesel et qui limite la présence de véhicules plus polluants dans le centre ville. À Porto, la compagnie a pour objectif que 50 % de sa flotte roule au gaz naturel, en même temps qu’elle mènera une expérience avec trois véhicules fonctionnant à l’hydrogène à partir de stations d’approvisionnement spécifiques. Cette expérience s’inscrit dans le projet européen CUTE – Clean Urban Transport for Europe – auquel participent neuf autres villes européennes. Il faut noter que ces véhicules coûtent cinq fois plus cher que ceux qui fonctionnent au gaz naturel.

Nos priorités structurelles sont conformes à celles de l’Union mais il faudra les réexaminer en fonction de l’évolution des prix des carburants. Jusqu’à une date récente, nous n’étions pas préparés à la perspective de prix aussi élevés. Les États membres vont devoir réagir et prendre des initiatives pour obtenir de meilleurs résultats, en décongestionnant le trafic, en améliorant la performance énergétique et en réduisant la dépendance énergétique. Il est important que l’Union européenne joue un rôle de leader et soutienne, y compris sur le plan financier, les initiatives en matière de recherche et de bonnes pratiques.

Mme Silvia Ciornei, présidente de la commission économique du Sénat de Roumanie. Pour ce qui est de l’utilisation des biocarburants, nous pensons qu’il est important d’appliquer le principe de flexibilité pour atteindre l’objectif de l’Union. Chaque État membre pourra ainsi suivre le plan d’action qui lui semble approprié en fonction de son contexte national. Il est toutefois nécessaire de fixer des normes européennes pour la composition et l’incorporation des biocarburants et de se concentrer sur la deuxième génération.

La recherche et l’innovation sont essentielles pour atteindre l’objectif de 20 % de réduction des émissions de CO₂ d’ici à 2020, mais elles doivent s’accompagner d’une implication forte des producteurs et des opérateurs de transport pour mettre en œuvre les solutions identifiées. C’est la raison pour laquelle je me félicite de la proposition en faveur des véhicules verts faite par la Commission, qui envisage un soutien financier aux utilisateurs de technologies novatrices.

Depuis quatre ans, la Roumanie s’est engagée dans un programme de renouvellement des véhicules très polluants. Nous apportons un soutien financier pouvant aller jusqu’à 3 000 euros à toute personne qui remplace son ancien véhicule par une voiture neuve. Ce programme a été une vraie réussite. Avec ces mesures incitatives, nous devrions atteindre nos objectifs de protection du climat au niveau européen.

M. Jan Slaby, président de la commission de l’agriculture, de l’environnement et de la protection de la nature du Conseil national de la République de Slovaquie. En ce qui cocnerne l’augmentation de la part des biocarburants, des représentants des comités de l’agriculture de Tchéquie, de Hongrie, de Pologne et de Slovaquie se sont réunis à Prague avec quelques entreprises. Nous avons débattu de la production de biocarburants et de matières premières agricoles. Dans le document final, nous présentons une position commune pour réserver la culture de biocarburants à des sols de qualité inférieure – surtout des marécages –, privilégier les carburants de deuxième génération et valoriser les déchets agricoles, afin de ne pas concurrencer l’agriculture traditionnelle. À la réunion de la FAO à Rome en mai 2008, j’ai fait valoir cette proposition qui permettrait d’assurer l’objectif de 10 % d’incorporation sans entraver la production agricole alimentaire.

M. le président Patrick Ollier. Je m’étonne que les orateurs n’aient parlé que des biocarburants. Il serait intéressant que nous puissions débattre de l’énergie photovoltaïque, de la biomasse et même des éoliennes auquel le Parlement français n’est pourtant pas très réceptif.

M. Franc Feri Horvat, président de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale de Slovénie. Je suis entièrement d’accord avec les trois présidents qui ont pris la parole au début de notre réunion.

Ces dix dernières années, la Slovénie a principalement investi dans le développement des infrastructures routières pour s’intégrer aux réseaux transeuropéens. Nous n’avions pas d’autre choix compte tenu de la forte augmentation du fret routier entre l’Europe centrale et orientale d’une part, et l’Europe occidentale d’autre part. À la suite de l’adhésion de la Slovénie à l’Union européenne, le transport routier a été multiplié par quatre en à peine quatre ans. Dans notre stratégie de transport, notre priorité ira désormais à la modernisation du réseau ferroviaire slovène, en le développant vers l’est et dans l’axe nord-sud. Cela nécessite évidemment de grosses ressources financières. Nous avons d’ailleurs sollicité les fonds de l’Union européenne et essayé de mettre sur pied des partenariats public-privé. Dans ce cadre, une bonne coopération avec nos voisins, en particulier l’Italie et l’Autriche, sera très importante. Nous appuyons les efforts de l’Union pour promouvoir des modes de transport plus durables et plus respectueux de l’environnement. Une bonne solution alternative à la route serait le rail ou la navigation fluviale. Mais, pour atteindre ces objectifs, il est nécessaire d’assurer un suivi approfondi en adoptant les législations appropriées et en mobilisant les ressources financières nécessaires. Il convient de prendre les bonnes mesures à tous les niveaux, et de coordonner l’ensemble au niveau de l’Union.

En guise de conclusion, j’adresse tous mes vœux de réussite à la présidence française pour son programme très ambitieux.

M. Christian Jacob, président de la Délégation à l’aménagement du territoire et au développement durable de l’Assemblée nationale. Je félicite les présidents de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale et du Sénat d’avoir pris l’initiative de cet échange fructueux. L’intérêt du débat réside dans une meilleure connaissance de nos expériences respectives.

En ce qui concerne le Parlement français, la problématique des transports est au cœur de la stratégie européenne de lutte contre le réchauffement climatique et du projet de loi déposé aujourd'hui même à l’Assemblée nationale dans le cadre du Grenelle de l’environnement. Les transports représentent 26 % des émissions de gaz à effet de serre et le transport routier est le premier émetteur de gaz carbonique avec 35 millions de tonnes en 2006, contre 2 millions de tonnes pour les autres modes de transport. Mais la route assure 88 % des déplacements de voyageurs et 81 % du fret de marchandises, ce qui la rend incontournable. Il serait vain d’opposer les modes de transport les uns aux autres et il vaut mieux jouer sur la complémentarité et l’intégration. La Commission européenne a lancé le concept de mobilité propre qui englobe tous les modes de transport. C’est aussi le défi que nous nous sommes fixé dans le cadre du Grenelle de l’environnement puisqu’il s’agit de réduire de 20 % les émissions de gaz carbonique d’ici à 2020, c'est-à-dire de les ramener à leur niveau de 1990. L’objectif global se décline en objectifs spécifiques.

Ainsi, s’agissant du rail, la part du fret non routier devra augmenter de 25 % grâce au recours au ferroviaire qui permet d’économiser, par rapport à la route, 80 % des émissions de gaz carbonique. Il faut également encourager l’émergence d’opérateurs de proximité. En ce qui concerne le trafic de voyageurs, le transport collectif devient une priorité tant dans les zones urbaines que pour les grandes distances. Ce sont 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse qui seront mises en chantier d’ici à 2020 et nous étudions un programme de 2 500 kilomètres supplémentaires.

Le transport fluvial sera développé car il s’inscrit dans la logique du développement durable. Un seul convoi peut transporter 4 400 tonnes de marchandises, soit l’équivalent de 220 camions. L’impact est très positif non seulement sur le plan environnemental mais aussi en termes de sécurité. Chaque tonne transférée de la route à la voie d’eau divise par quatre en moyenne les émissions de gaz carbonique. Le réseau est aujourd'hui sous-utilisé en France et, selon les spécialistes, le trafic pourrait être multiplié par sept en jouant sur tous les leviers de la chaîne logistique : mise en place de liaisons avec les grands ports maritimes, amélioration de l’offre des opérateurs, et mesures d’accompagnement et d’incitation destinées aux acteurs économiques. La France a très peu modernisé ses infrastructures fluviales depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Il y a là un énorme défi à relever pour faire face à la croissance du trafic et améliorer la qualité du service. Les efforts devront porter en priorité sur le réseau à grand gabarit, qui draine 90 % du trafic. Ce trafic pourrait encore progresser de 25 % en cinq ans, conformément à l’objectif que nous nous sommes fixé.

Pour ce qui est du transport maritime, il faut développer la capacité des ports et améliorer leur desserte de façon à favoriser le trafic multimodal. Il faudra également développer les autoroutes de la mer sur les façades atlantique et méditerranéenne, de façon à obtenir un report de 5 % à 10 % du trafic.

La France soutiendra l’initiative d’inclure les émissions du transport aérien dans le marché des quotas d’émissions.

En ce qui concerne le réseau routier, il s’agit de mieux l’utiliser et de mieux l’exploiter en développant certaines méthodes d’exploitation et d’information des usagers. La priorité consiste à remédier à la congestion de plus en plus grave autour et dans les grandes agglomérations. Il s’agit non seulement d’aménager des infrastructures nouvelles mais aussi d’orienter les choix des usagers par une fiscalité incitative de façon à renouveler progressivement le parc de véhicules privés. Depuis six mois, un système de bonus-malus à l’achat de voitures neuves a été instauré pour pénaliser les véhicules les plus polluants, c'est-à-dire émettant plus de 130 microgrammes de CO₂ par kilomètre, dont les achats ont diminué de 40 %.

Dans le domaine des biocarburants, les perspectives de recherche sont prometteuses et rien ne serait pire sur le plan politique que de donner l’impression aux industriels de tâtonner. Il faut exploiter les pistes qu’offrent les graisses animales, les plantes destinées aux carburants de deuxième génération dont le rendement est sensiblement meilleur. L’argument selon lequel les biocarburants contribueraient à la hausse des prix alimentaires doit être relativisé : l’ensemble des surfaces agricoles consacrées aux biocarburants, que ce soit en Europe ou au Brésil, représente moins de 1,5 %. L’évolution des prix est donc surtout liée à l’augmentation de la demande alimentaire, mais aussi à la spéculation. La recherche doit également porter sur des moteurs du futur. L’État a donc engagé un programme spécifique en faveur de l’industrialisation des véhicules propres. Dans le cadre de la directive Eurovignette, la fiscalité va pouvoir prendre en compte les externalités environnementales dans la tarification de l’usage des infrastructures routières, pour les poids lourds notamment. Ainsi, en 2011, la France prélèvera une écotaxe sur les poids lourds circulant sur le réseau non concédé, comme le fait l’Allemagne qui a enregistré de bons résultats. La réussite d’une approche globale telle qu’elle est privilégiée par l’Europe et la France reposent sur deux conditions : d’une part, une grande sélectivité dans le choix des projets fondée sur la réduction des émissions de gaz carbonique et le rendement énergétique – ces deux critères guideront l’élaboration du schéma national d’infrastructures de transport – ; d’autre part, une perspective pluriannuelle car les infrastructures se déploient sur des cycles longs, de l’ordre de dix à douze ans. Le financement doit s’adapter en conséquence. C’est pourquoi le Parlement s’est engagé en faveur d’un programme pluriannuel transparent, régulièrement évalué et actualisé.

Nous partageons largement les objectifs retenus au niveau de l’Union européenne. Dans la lutte contre le changement climatique, le Grenelle de l’environnement est un atout car il a permis une mobilisation de la nation tout entière et il a fédéré les syndicats, le monde associatif, les opérateurs privés, les grandes entreprises publiques et les collectivités territoriales. L’Union a été plus qu’une source d’inspiration. Elle est un acteur déterminant pour nous aider à relever l’immense défi qui consiste à changer nos modes de vie pour laisser aux générations qui nous succéderont un monde encore plus durable. (Applaudissements.)

M. le président Patrick Ollier. Les politiques que nous avons exposées supposent des investissements considérables que les États ne peuvent pas financer. C’est pourquoi il me semblerait intéressant que vous nous exposiez vos points de vue sur les partenariats public-privé.

M. Luigi Grillo, président de la commission des travaux publics et des transports du Sénat de la République italienne. Pour l’Italie, le partenariat public-privé est fondamental puisque la dette publique est très élevée et que les ressources privées sont abondantes. Nous attendons de l’Europe, en particulier de la présidence française, après les positions prises par le président Sarkozy, qu’elle procède à une révision critique des critères de Maastricht qui s’apparentent à une religion. Depuis le 31 janvier 1992, les conditions environnementales et politiques se sont profondément modifiées. J’apprécie tout à fait les messages du président Sarkozy et les déclarations de M. Berlusconi tout en respectant le travail de M. Jean-Claude Trichet qui continue d’augmenter les taux pour combattre l’inflation. Mais il ne faut pas oublier la conjoncture actuelle. Le problème des ressources pour financer les investissements dans les secteurs stratégiques tels que les transports trouvera alors une solution.

M. Hans-Kurt Hill, membre de la commission de l’environnement, de la protection de la nature et de la sécurité des réacteurs nucléaires du Bundestag. L’exposé de M. Christian Jacob m’a semblé extrêmement intéressant et les sujets qu’il a évoqués méritent d’être discutés de façon approfondie.

Il faut bien entendu passer de la route au rail, mais il faut aussi négocier avec les entreprises qui font du just in time et évitent le stockage. M. Jacob a raison de ne pas vouloir opposer les modes de transport entre eux. En Allemagne, une privatisation de la Deutsche Bahn est envisagée, qui risque d’aller à l’encontre de nos objectifs de transfert de la route au rail.

M. le président Patrick Ollier. En tant qu’administrateur de la SNCF, je puis vous indiquer qu’en France, la privatisation n’est pas du tout à l’ordre du jour.

Mme Muriel Gerkens, présidente de la commission de la santé publique, de l’environnement et du renouveau de la société de la Chambre des représentants de Belgique. Si nous n’avons parlé que des biocarburants, c’est que nous nous sommes intéressés seulement au transport. C’est d’ailleurs la limite de l’exercice. Le développement durable concerne non seulement le transport mais aussi le logement qui représente un tiers des émissions de CO₂. Dans ce domaine, il y a de grandes inégalités entre les États membres. En Belgique, les maisons sont isolées, comme en Espagne. De lourds investissements sont nécessaires pour isoler les maisons et développer les énergies alternatives comme l’éolien.

Le partenariat public-privé constitue une piste intéressante pour mobiliser très rapidement des moyens importants car il est urgent de changer maintenant. Mais le politique doit alors jouer un véritable rôle de régulateur, au niveau tant national qu’européen.

En Belgique, l’environnement est du ressort de la commission de la santé publique, je voudrais donc, au-delà du CO₂, attirer votre attention sur les émissions de particules. Les exigences en ce domaine posent problème aux constructeurs automobiles allemands et français. Il faut discuter avec eux pour progresser également sur ce point.

M. Alex Bodry, président de la commission de l’économie, de l’énergie, des postes et des sports de la Chambre des représentants du Luxembourg. Je ne partage pas l’euphorie de notre collègue italien sur les partenariats public-privé. Ils permettent de réaliser des infrastructures publiques, mais il faut s’en servir à bon escient parce que le coût sera finalement supporté par les pouvoirs publics. Il s’agit plutôt d’un mode de préfinancement de projets, une sorte de leasing, à moins qu’ils ne correspondent à une privatisation. En outre, je ne suis pas sûr que ces partenariats apportent un plus dans la mesure où une entreprise privée doit dégager une marge bénéficiaire. Si les pouvoirs publics travaillent efficacement, la méthode traditionnelle donnera des résultats au moins aussi bons.

Mme Birute Vesaite, présidente de la commission des affaires économiques de la Chambre des représentants de Lituanie. Il y a une chose dont on n’a pas parlé jusqu’à présent, s’agissant des émissions de CO2, c’est l’éducation. Aller travailler dans sa propre voiture ou avoir recours au covoiturage n’est pas neutre en termes d’économies d’énergie. Éducation, éducation, éducation, telle est la priorité de notre gouvernement.

M. Jouko Skinnari, président de la commission de l’économie du Parlement de Finlande. Je souhaite ajouter deux points. D’une part, il faut améliorer le transport maritime et fluvial à condition, bien sûr, d’avoir des marchandises à transporter. D’autre part, s’agissant du transport ferroviaire, le système doit être amélioré et sécurisé avec des trains de meilleure qualité. Il y a une mafia automobile dans tous les pays, mais il y a aussi la mafia des trains, sans parler des mafias privées et étatiques.

M. le président Patrick Ollier. Vous abordez là un sujet explosif, que le président Savary devrait évoquer cet après-midi.

En tout cas, si nous voulons tenir nos objectifs, il faudra bien produire plus près, pour limiter les longs trajets. À quoi bon acheter à des pays lointains des produits qui pourraient être manufacturés sur le continent européen, alors que cela implique des coûts de transport exorbitants et aggrave la pollution. Il y a une vraie réflexion à mener dans le cadre de l’OMC. Il faut reconsidérer les modes de production dans nos propres territoires.

Séance de l’après-midi

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques de l'Assemblée nationale. Je vous propose de débuter l’après-midi par l’audition de M. Gilles Savary, député européen et vice-président de la commission des transports et du tourisme du Parlement européen.

M. Gilles Savary, vice-président de la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. En tant que député européen, je ressens, comme beaucoup d’entre vous, un certain sentiment d’injustice face au « non » irlandais. Le fossé semble se creuser entre les citoyens européens et l’Union européenne. Nous avons besoin de nous parler, et les parlements nationaux ont un rôle considérable à jouer dans la réhabilitation du rôle de l’Union.

Le thème qui nous occupe aujourd’hui relève d’une compétence de plein exercice de l’Union, c’est-à-dire supranationale. La commission Transport dont je fais partie est à l’origine de 40 % de la législation européenne qui vous est imposée, par l’intermédiaire de règlements ou de directives.

J’ai le sentiment que l’Union européenne, en ce domaine, a été en avance sur les nations et les groupes de pression. Cela fait sept ou huit ans que l’Europe s’est penchée sur ce qui est aujourd’hui au cœur de l’actualité dans tous les États.

La politique des transports a connu trois phases. La première, dans les années 1970, fut la libéralisation. Il fallait créer l’Europe de la route, de l’aérien et du rail, sans doute la plus difficile et la plus en retard aujourd’hui.

Puis, Mme Loyola de Palacio prit l’initiative, en 2001, de lancer le livre blanc sur la mobilité du rail, essentiellement orienté vers deux axes, la « re-règlementation » et le transfert modal.

Un débat avait à l’époque animé les instances européennes. La croissance des transports étant supérieure à la croissance, fallait-il fixer des objectifs découplés de la croissance ou en rester à des objectifs plus modestes ? Mme Loyola de Palacio a eu beau choisir l’objectif le plus modeste, revenir en 2010 au parc modal de 1998, cet objectif n’a pas été atteint. Plus que jamais, la route triomphe. Elle est d’ailleurs, avec le bâtiment, le seul secteur qui continue à produire du CO2 (entre 1990 et 1995, + 23 % d’émission de CO2).

La troisième phase est pilotée par Jacques Barrot, commissaire français aux transports. Nous devons faire en sorte de disposer de l’outil programmation d’infrastructures. Nous avons revu le financement des réseaux transeuropéens de transport. Trente grands programmes à l’horizon 2020 sont aujourd’hui prévus. Nous attendions un financement de 21,5 milliards mais nous n’en avons obtenu que 8. Sur les trente, 22 peuvent contribuer à réduire l’émission de gaz à effet de serre et de CO2 puisqu’ils visent à développer le ferroviaire, les autoroutes de la mer et à déployer de véritables programmes européens intrinsèques comme Galileo ou Cesar. Nous avons décidé de concentrer le peu d’argent dont nous disposons sur les zones de goulet d’étranglement ou sur les zones frontalières, de manière à ce que les États membres assument le reste.

Les parlementaires sont d’ailleurs très inquiets car outre que nous manquons d’argent, nous risquons de ne pas consommer le peu dont nous disposons simplement parce que les États membres n’ont pas de priorité transfrontalière. Les dossiers, par conséquent, remontent peu, à part le Brenner ou le Lyon-Turin. Et cette sous-consommation servira de prétexte pour nous donner encore moins de financement ! La disjonction est complète entre la politique de l’Union et la politique des États membres. Les États membres nous demandent de l’argent sur des lignes TGV ou de grands programmes classiques, mais ne prévoient rien pour le transfrontalier.

Nous risquons d’essuyer un nouvel échec.

Ces projets sont pourtant essentiels car ils prévoient de très nombreuses infrastructures, notamment ferroviaires – Rail Baltica par exemple. Si l’on ne réalise pas ces projets ferroviaires, les parts modales risquent de s’aggraver car les pays d’Europe centrale et orientale font exploser la route. Au moment où se met en place le plan climat, la route ne cesse de gagner du terrain, et la situation ne pourra qu’empirer car les habitants d’Europe de l’Est auront de plus en plus les moyens d’acquérir, comme en Occident, plusieurs véhicules.

Pour cette raison, certains députés européens proposent de créer une ressource propre Transport pour le budget de l’Union, grâce, par exemple, à quelques centimes de plus sur les péages en Europe.

Concernant la tarification, ce sujet avance très vite, tout d’abord grâce à la mise en place d’un système d’échange de quotas d’émission en 2011  pour l’aérien que nous proposons d’étendre au transport et au bâtiment. Ceci explique, ce qui est contestable, que le problème du CO2 ne figure pas dans le projet de directive Eurovignette.

Nous avons placé beaucoup d’espoir dans cette directive. Il s’agit d’autoriser les États membres à instaurer un péage universel sur toutes les catégories de routes, y compris les routes départementales ou locales. Ce péage serait fondé sur l’internalisation des coûts externes et ne prendrait pas en compte la production de CO2 ! La situation devrait être révisée en 2013. Les parlementaires ont réagi hier et nous avons eu une première discussion sur ce sujet.

Eurovignette, par ailleurs, n’est pas obligatoire. En quoi un outil de tarification qui prétend lutter contre le réchauffement climatique peut-il être facultatif ? Le réchauffement climatique s’arrêterait-il aux frontières ? Si Eurovignette reste facultatif, seuls les pays de transit la mettront en place car, en Europe, ce ne sont ni la gauche ni la droite qui font le débat sur le transport, mais les pays périphériques qui se plaignent de leur éloignement, et les pays de transit qui subissent la pression de tous les autres. Les pays périphériques sont en général opposés à la taxation car ils sont à des kilomètres des centres nerveux de l’Europe.

La technologie est le troisième axe d’action. Faut-il privilégier le report modal ou la technologie, couplée à la fiscalité ? Mme Loyola de Palacio avait fait du report modal une priorité mais il va à l’encontre des réflexes naturels des hommes. Nous pouvons avoir de bonnes raisons de vouloir les infléchir, tout en doutant de notre réussite. Ne faudrait-il pas plutôt développer des motorisations propres, de nouveaux carburants ? L’on constate bien que, malgré le prix du baril, les gens circulent encore beaucoup.

La semaine dernière, la Banque mondiale a délivré un rapport très catégorique : le développement des agrocarburants au Brésil et surtout le plan massif mis en place aux États-Unis auraient pesé sur les prix de l’alimentaire, sans doute durablement. Nos agriculteurs ont plutôt tendance à privilégier la culture alimentaire sur celle des biocarburants. Si nous nous lancions dans cette voie, nous devrions sans doute importer le biocarburant, en particulier du Brésil qui le fabrique à partir de produits dont le bilan écologique est des plus contestable – je pense en particulier à l’huile de palme. Aujourd’hui, la tendance dominante est de ne pas imposer catégoriquement un taux de 10 % de biocarburants à l’horizon 2020, mais plutôt de le ramener à 5 %. En revanche, il faudra insister sur le développement des biocarburants de seconde génération.

Nous réfléchissons également aux partenariats public-privé (PPP) en matière de financement des transports. Nous avons mis en place un fonds de garantie de la Banque européenne d’investissement financé par le Parlement européen pour garantir les investissements dans les grands travaux et en particulier pour gager l’intervention du privé.

La France a construit toutes ses autoroutes en partenariat public-privé, ce qui prouve que le dispositif fonctionne. Nous aimerions obtenir les mêmes résultats dans le domaine ferroviaire. Malheureusement l’économie ferroviaire ne s’y prête pas beaucoup.

Par ailleurs, pour certaines infrastructures à très long temps de retour, l’intervention publique reste la meilleure. Nous devons tirer les conséquences d’Eurotunnel, de Panama ou Suez, pour lesquels les petits porteurs pensaient retirer rapidement les bénéfices de leurs investissements. Il ne faut pas négliger le recours au PPP sans pour autant le systématiser.

Nous travaillons actuellement sur l’urbain, même s’il nous est très difficile de formuler des recommandations car ce domaine relève des régions et des villes. Le livre vert sur « une nouvelle mobilité urbaine » nous a permis de donner quelques avis, pas forcément révolutionnaires. Il conviendrait de créer un outil européen d’incitation au développement des transports doux, un programme communautaire dédié aux transports urbains. Cette politique, sans s’imposer, peut être très incitative. Au moment où les États membres ont des difficultés à financer les tramways et les modes de transport doux, ce programme pourrait inciter l’ensemble des collectivités locales à revoir leurs plans de transport. Les transports urbains sont en effet les plus polluants.

Enfin, il faudrait mener une réflexion sur l’aménagement du territoire européen. Si le « ciel unique » permettra aux avions de voler sur des trajectoires plus droites et d’économiser du carburant, l’on n’a pas réfléchi au problème de l’hyperconcentration aéroportuaire entre Francfort, Paris et Londres. Les avions auront beau aller plus droit, une fois arrivés au-dessus de ces aéroports, ils devront faire trois tours dans le ciel avant d’être autorisés à se poser. Il en va de même du portuaire. Le Pas-de-Calais a atteint ses limites.

Quant aux autoroutes de la mer et aux autoroutes ferroviaires, elles restent des curiosités de laboratoire. L’on peut toujours appeler autoroute de la mer la liaison Bruges-Londres, mais il s’agit en réalité d’une desserte maritime entre une île et un continent. Si l’on veut véritablement soulager le territoire français pour aller de l’Espagne à Rotterdam, par exemple, il faut agir autrement. Jusqu’à présent, les autoroutes de la mer n’ont jamais fonctionné. Quel intérêt y a-t-il à acheter un camion qu’il faudra mettre sur un autre mode de transport ? Si cela peut se comprendre pour traverser des sites compliqués comme les Alpes, l’on peut s’interroger pour la plaine française. Nous avons engagé des réflexions non pas en termes de politique de transports, mais en termes de politique logistique. L’Allemagne a mis en place un plan logistique remarquable qui devrait nous amener à mener des réflexions beaucoup plus intégrées. (Applaudissements).

M. Hans-Kurt Hill, membre de la commission de l’environnement du Parlement allemand. Les ports où arrivent de grands navires de marchandises posent problème en Allemagne, car nous ne savons plus comment transporter la marchandise ensuite, à l’échelle nationale comme à l’échelle européenne, d’autant plus que les coûts de transport ont beaucoup augmenté et ne peuvent guère se répercuter.

Par ailleurs, nous devons avoir le courage d’agir sur les transports individuels. Nous devons êtres des visionnaires et lancer des projets intégrés de transport urbain et périurbain. C’est à l’État d’intervenir, car la privatisation me semble inimaginable.

M. Angelo Alessandri, député italien. S’agissant de la perspective de disposer de ressources propres pour le budget de l’Union européenne, je me demande si le moment ne serait pas venu pour la commission européenne d’encaisser de manière autonome les ressources. On a parlé de la possibilité pour l’Union européenne d’imposer de nouvelles taxes. Le moment est venu pour l’Europe de se demander comment devenir le sujet qui gère non seulement les dépenses mais aussi les recettes.

Concernant par ailleurs la directive Eurovignette, l’Italie compte environ 6 000 kilomètres d’autoroutes. Nous pourrions en créer 11 000 en transformant des routes de longue distance en autoroutes, avec lesquelles elles présentent des similarités, à condition que l’Europe nous permette d’appliquer la technique du péage virtuel, qui permettrait aux gérants d’obtenir de l’État des recettes. C’est une voie qui me semblait claire mais qui n’est plus possible avec la nouvelle directive, laquelle me semble difficilement conciliable avec la perspective de créer un péage sur toutes les routes. Toutes les routes seraient-elles concernées ou seulement celles qui présentent des spécificités particulières ?

Je reviens au partenariat public-privé. Mon pays, longtemps à l’avant-garde en matière de politique des transports, a agi avec la contribution du privé. L’Union européenne doit faire preuve de plus de souplesse en la matière, surtout en ce moment où nous manquons de ressources publiques.

Il ne s’agit pas simplement de dénoncer l’absence d’infrastructure ou d’élaborer des projets plus précis, mais de trouver les ressources pour créer ces infrastructures. Il existe un marché mondial des capitaux qui n’attend que la possibilité d’investir sur la scène européenne. L’Union devrait trouver des solutions plus précises pour permettre aux pays d’attirer les capitaux privés qui financeraient leurs infrastructures.

M. Hans-Kurt Hill, membre de la commission de l’environnement, de la protection de la nature et de la sûreté des réacteurs nucléaires du Bundestag. Le transport des marchandises débarquées dans nos ports est un énorme problème. Il n’y a pas encore de solution en vue, d’autant que les coûts de transport ont beaucoup augmenté et qu’ils ne peuvent pas être forcément répercutés. Les entreprises pratiquent le just in time pour réduire leurs coûts de production, mais, sur le plan économique, ce modèle est plus coûteux.

Par ailleurs, le transport individuel doit changer. Il faut avoir le courage de faire plus pour les transports urbains et périurbains. C’est l’État qui devra agir en la matière car la privatisation est pour moi inenvisageable. À l’échelle de l’Union européenne, nous devons envisager des projets visionnaires et intégrés. C’est très important pour notre avenir.

M. Luigi Grillo, président de la commission des travaux publics et des communications du Sénat de la République italienne. M. Savary a proposé de doter le budget européen de ressources propres pour créer des réseaux européens de transport. Je me demande si le moment n’est pas venu pour la Commission européenne de dépenser davantage. Elle doit non seulement gérer les dépenses, mais aussi les recettes qu’elle pourrait se procurer soit en prélevant directement des taxes nouvelles, soit en émettant des euro-obligations garanties par le budget de l’Union. L’idée de trouver des ressources auprès des États membres a fait son temps.

Nous avons en Italie environ 6 000 kilomètres d’autoroutes. Nous pourrions quasiment doubler le réseau en transformant des routes à plusieurs voies, à condition que l’Europe nous permette d’appliquer la technique du péage virtuel. Or la nouvelle directive Eurovignette risque de compromettre la perspective d’instaurer un péage sur toutes les routes.

L’Italie a longtemps été à l’avant-garde des partenariats public-privé pour financer ses infrastructures de transport. L’Union doit être plus ouverte à cette possibilité d’autant que nous manquons manifestement de ressources pour le moment. Il ne suffit pas de dénoncer l’absence d’infrastructures ou leur qualité insuffisante, encore faut-il trouver des ressources pour financer les projets. C’est bien là que réside la difficulté. Les investisseurs sur le marché des capitaux n’attendent que la possibilité d’investir en Europe, zone où les règles sont claires et les procédures simples. L’Europe devrait élaborer des solutions pour permettre à ses pays membres d’attirer des capitaux privés.

M. Wolfgang Schimbock, président de la commission de l’économie et du travail du Bundesrat autrichien. Lorsque des collectivités locales ou des États mettent à disposition des ménages et des entreprises des infrastructures énergétiques ou de transport, ils s’arrangent pour couvrir leurs coûts alors que les opérateurs privés s’efforcent d’en tirer des bénéfices qui dépassent largement les coûts. Alors, quels sont les avantages que le Parlement européen escompte des partenariats public-privé pour les citoyens de l’Union ?

Mme Muriel Gerkens, présidente de la commission de la santé publique, de l’environnement et du renouveau de la société de la Chambre des représentants de Belgique. En vous écoutant, je me disais que nous avons vraiment de la chance que l’échelon européen nous oblige à avancer dans le secteur des transports.

La libéralisation des marchés reste à l’ordre du jour au niveau européen. Cela implique en contrepartie d’assurer leur régulation et de les contrôler. Par exemple, quand des infrastructures sont financées ou exploitées par des partenariats public-privé, il doit être rendu compte de l’utilisation des fonds aux citoyens et aux États. Comment l’Europe peut-elle faire respecter une telle approche ?

Il serait intéressant d’aménager le territoire et d’organiser la mobilité au niveau européen. L’Europe pourrait-elle aller jusqu’à infléchir une politique nationale ou au moins donner son avis sur les schémas nationaux de transport ? Les politiques régionales ou nationales sont en lien direct avec les citoyens et il faut plus de courage que dans un cadre plus global dont nous justifions et expliquons cependant les orientations localement.

M. Joukos Skinnari, président de la commission de l’économie du Parlement de Finlande. Notre débat est très intéressant. Maintenant que les coûts de transport et de transfert des marchandises sont de plus en plus élevés, on pourra peut-être envisager des politiques plus locales. Même pour le tourisme, le continent européen est plus adapté. Pour cela, il faut bien entendu disposer de systèmes de transport permettant de mieux relier nos villes les unes aux autres.

Concrètement, quels sont les projets de l’Union européenne en matière de chemin de fer ?

Dans les pays scandinaves, les rivières sont nombreuses. La France aura en septembre prochain une nouvelle voie navigable sur la Seine. Peut-être pourrions-nous nous inspirer de cette idée et passer de la route au fleuve. Comment pourrions-nous mieux exploiter les fleuves pour faire baisser les coûts de transport ? L’intervention de M. Savary était très intéressante, mais, concrètement, qu’est-ce que l’Union européenne prévoit en termes de financement ?

M. Serge Poignant, vice-président de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale française. Le programme Galileo figurait bien dans l’objectif de développement durable. Alors, pourquoi la directive Eurovignette n’a-t-elle pas retenu le CO₂ dans l’internalisation des coûts externes puisqu’elle vise bien à lutter contre les émissions de gaz à effet de serre ? Par ailleurs, quelle est votre opinion sur la certification des biocarburants ? En attendant la deuxième génération, comment pourrions-nous proposer une certification internationale, au-delà du cadre européen ?

M. Gilles Savary, vice-président de la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. Monsieur Grillo, pour ce qui est du péage virtuel, la directive Eurovignette sera d’application tardive car, dès lors qu’elle doit s’étendre à tout le réseau, elle n’est plus compatible avec un péage physique. Elle sera applicable seulement quand les véhicules seront équipés de boîtiers de réception Galileo et quand le péage sera généralisé à tous les transports. Grâce au satellite, on recevra une facture à la fin du mois, mais ce n’est pas envisageable avant 2014, au mieux. Dans l’intervalle, les États décideront s’ils la mettent en œuvre ou non. C’est une directive trop souple à mes yeux en ce qui concerne la subsidiarité, mais elle permettra également de moduler les tarifs en fonction des heures de pointe. Le satellite est vraiment un outil redoutablement efficace, mais il n’est pas pour demain, ce qui n’est peut-être pas plus mal au moment où le transport routier est inquiet car il subit de plein fouet la hausse des prix du pétrole.

Pourquoi le CO₂ a-t-il été éludé ? La Commission a jugé préférable d’attendre la généralisation aux transports du marché d’échange d’émissions, ce qui ne préjuge pas de la position du Parlement européen. Cela étant, le lobby des transporteurs routiers a pesé très lourd sur les chefs d’État et de gouvernement. La fermeté affirmée sous présidence allemande au mois de mars 2007 s’est relâchée et, doucement, la question du CO₂ est mise de côté parce qu’elle gêne les fabricants de grosses cylindrées : les Suédois et les Allemands. Je ne dis pas que l’industrie française ne s’est pas réjouie.

Les avantages des PPP viennent de ce que les budgets nationaux sont contraints par une multitude de dépenses qui ne sont pas flexibles. La France n’est pas un modèle de gestion, mais elle n’a cessé de réduire à la portion congrue la capacité d’investissement de l’État. Face à l’incapacité de la puissance publique, il faut bien aller chercher l’argent là où il est, c'est-à-dire dans le privé. C’est le premier avantage des PPP. J’ajoute que ces partenariats marchent. La France est la championne des PPP : elle a construit ses autoroutes grâce à eux, et ses collectivités locales ont développé la gestion déléguée des ordures ménagères et des transports publics. En revanche, il faut veiller à contrôler les opérateurs, de façon que les tarifications ne finissent pas par coûter plus cher qu’un investissement public. Sur ce point, il y a encore des progrès à faire.

Compte tenu de l’atmosphère actuelle entre les instances européennes, les gouvernements et les peuples, je vois mal l’Europe dicter des choix publics en matière d’aménagement du territoire. Ce serait déjà bien de sortir de la crise irlandaise sans en revenir à l’intergouvernemental. La grande tentation aujourd'hui, c’est de se passer des peuples, à défaut de pouvoir les dissoudre – selon l’expression de Brecht –, et de remplacer le niveau communautaire par la diplomatie. C’est une idée terrifiante pour un parlementaire européen. Jadis, il existait un schéma directeur de l’espace communautaire, qui avait valeur indicative, mais il a été sacrifié sur l’autel du libéralisme ambiant et il n’y a plus aucune réflexion d’ensemble. La philosophie générale, c’est d’introduire de la réglementation dans la liberté, mais nous n’allons pas au-delà. Je considère, à titre personnel, que nous devrions avoir une réflexion sur l’hyperconcentration portuaire et aéroportuaire et lier les crédits à un desserrement de cet étau.

Quant à la voie d’eau, elle concerne surtout l’Allemagne. Mais elle est très importante puisque le maritime et la voie d’eau, qui prennent une place considérable, sont à égalité avec la route, soit 47 %. Le réseau allemand est remarquable et il est utilisé. La France a abandonné la plupart des canaux, même si nous allons en ouvrir un nouveau entre la Seine et l’Escaut – mais cela n’aura pas été sans mal. Il a fallu renoncer au projet Rhin-Rhône, paradoxalement sous la pression de nos écologistes. L’Union ne peut rien imposer, mais elle est très entreprenante s’agissant des bassins du Rhin et du Danube qui se développent très rapidement, d’où le formidable essor des ports d’Europe du Nord.

En ce qui concerne le rail, le programme peut se résumer ainsi : libéralisation, interopérabilité, sécurité. L’ouverture du marché du fret est acquise et l’ensemble des réseaux sera libéralisé d’ici à 2014. Malgré les coups de boutoir donnés par l’Europe, les résistances nationales subsistent car elles s’appuient sur des obstacles techniques. Ainsi, entre la France et l’Espagne, l’écartement des rails n’est pas le même et il faut changer les essieux des trains. Vous imaginez bien que, dans ces conditions, l’interopérabilité ne peut pas s’obtenir du jour au lendemain. Pour la route, c’est plus simple. Malgré les efforts de financement, les directives, les choses évoluent lentement et plusieurs compagnies historiques résistent.

Les projets sur les biocarburants, la certification et la garantie d’origine, sont aujourd’hui infléchis par le rapporteur, M. Turmes, qui connaît remarquablement son sujet. Il a fini par mettre de l’eau dans son vin. Au départ, favorable à une incorporation obligatoire de 10 % de biocarburants, il convient aujourd'hui que ce n’est ni réalisable, ni souhaitable. Dans la mesure où il faut être très clair envers les entreprises, il est d’avis de leur expliquer que l’on s’achemine vers un taux de 3 % ou 4 % pour la première génération de carburants d’ici à 2010, et qu’il faudra ensuite mettre le paquet sur la nouvelle génération avec un programme de certification et de garantie d’origine pour assurer la traçabilité et produire de l’électricité « verte ». Il a également envisagé un dispositif d’échange de certificats de garantie d’origine, sans doute pour permettre une circulation au moins virtuelle de l’électricité « verte » dans toute l’Europe. Le mécanisme figure dans le projet de directive rapportée par M. Turmes.

Mme Muriel Gerkens, présidente de la commission de la santé publique, de l’environnement et du renouveau de la société de la Chambre des représentants de Belgique. Le Parlement européen vient de créer une commission du climat, qui regroupe d’autres commissions. Que faut-il en attendre ?

M. Gilles Savary, vice-président de la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. Il s’agit d’un groupe de travail transversal qui fonctionne très bien. Les groupes de ce type n’ont pas de pouvoir de proposition législative, et ils réunissent des parlementaires de différentes commissions. Ils procèdent surtout à des auditions de spécialistes. Je me souviens d’avoir entendu Jeremy Rifkin qui voit dans les dépenses environnementales une nouvelle source d’innovation majeure susceptible de nourrir la croissance en Europe pendant trente ou quarante ans. Ce groupe est très actif et il donne l’occasion de se confronter à des experts et des industriels. Il débouche ainsi sur des préconisations précises. Sans doute faudrait-il l’ouvrir à certains parlementaires nationaux. D’ailleurs, M. Turmes s’est entouré de son propre conseil scientifique pour aborder la directive carburants. Grâce à cet intergroupe, il a des correspondants en Inde, au Brésil, aux États-Unis….

Mme Helma Nepperus, vice-présidente de la commission de l’environnement de la Chambre des représentants des Pays-Bas. M. Savary parle d’Eurovignette et de ressources supplémentaires mais, dans mon pays, c’est un sujet de discussion car il sera difficile d’imposer des charges supplémentaires. Après l’avoir écouté, je serais d’avis de parler davantage de l’innovation et de se concentrer sur la production de dispositifs émettant moins de CO₂.

M. Alex Bodry, président de la commission de l’économie, de l’énergie, des postes et des sports de la Chambre des représentants du Luxembourg. La discussion avec un représentant du Parlement européen est très enrichissante et il serait bon qu’une partie de nos rencontres ultérieures soit consacrée à de tels échanges de vue. Cela mériterait de figurer dans nos conclusions.

M. le président Patrick Ollier. C’est une excellente suggestion.

M. Gilles Savary, vice-président de la commission des transports et du tourisme du Parlement européen. En ce qui concerne la directive Eurovignette, il appartiendra – hélas ! – à chaque État membre de la mettre en place ou non, à moins que le Parlement n’infléchisse la position de la Commission. De toute façon, les États resteront libres des modalités de mise en œuvre.

Pour ce qui est des ressources propres, l’Union européenne est aujourd'hui un club de pétanque, c'est-à-dire qu’elle est dépendante des cotisations des adhérents. Tous les ans, il faut réclamer si bien que tous ceux qui sont en difficulté à un moment ou à un autre nous expliquent qu’il faut cotiser moins. Avec les réseaux transeuropéens, nous avions une immense ambition, évaluée à 222 milliards d’euros. Nous avons travaillé en concertation avec les États membres pendant deux ans pour qu’au bout du compte, six d’entre eux nous demandent de réduire le budget. Avec quel résultat ? Eh bien, de l’euroscepticisme ! Les citoyens voient que l’Union lance trente projets, mais qu’elle n’est pas capable de les financer, alors que ce sont les États membres qui ne veulent pas cotiser davantage. Alors, de deux choses l’une : soit il n’y a plus de réseaux transeuropéens parce qu’on n’a pas d’argent pour les faire, soit les pays acceptent que l’Union se dote de ressources propres, ce qui ne serait pas scandaleux compte tenu de l’enjeu que représentent les transports. Autrefois, l’Union touchait directement les droits de douane, mais ils ont presque disparu. Depuis sa création, ses ressources propres ne cessent de baisser, si bien que, plus on a besoin de politiques intégrées, plus elle est dépendante de la conjoncture et du bon vouloir de ses membres. Les réseaux transeuropéens de transport ont été discutés et acceptés par les États. Nous devons les réaliser et, pour les réaliser, il faut des plans de financement, ce qui suppose que l’Union ait un budget transports. Nous proposons donc que la directive Eurovignette prévoie, non pas de créer une taxation supplémentaire pour l’Europe, mais que chaque État membre acquitte un centime d’euro par kilomètre sur chaque péage prélevé. On pourrait déjà le faire aujourd'hui. Ce ne serait pas choquant s’agissant d’une politique aussi décisive pour notre avenir.

Vous avez raison, je n’ai pas beaucoup parlé d’innovation. Dans le septième programme cadre de recherche-développement, 4,1 milliards d’euros seront consacrés aux transports. Actuellement, le « plus mauvais élève » de la classe, c’est l’aviation qui n’avait prévu que d’utiliser les biocarburants sans toucher à la tec