Première séance du mardi 22 juin 2004

265e séance de la session ordinaire 2003-2004

PRÉSIDENCE DE MME HÉLÈNE MIGNON,

vice-présidente

Mme la présidente. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

1

QUESTIONS ORALES SANS DÉBAT

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle les questions orales sans débat.

Le texte de ces questions a été publié au Journal officiel (Débats parlementaires, questions) du 22 juin 2004.

AUGMENTATION DE L'OFFRE DE SOINS À DOMICILE AUX PERSONNES ÂGÉES

Mme la présidente. La parole est à M. Didier Quentin, pour exposer sa question, n° 850.

M. Didier Quentin. Je souhaite appeler l'attention de M. le ministre délégué aux personnes âgées sur la nécessité d'augmenter la capacité d'intervention des différents services de soins à domicile destinés aux personnes âgées dans le département de la Charente-Maritime, en particulier dans les cantons de Saint-Agnant et de La Tremblade, situés dans ma circonscription.

Vous le savez bien, monsieur le ministre, les besoins en milieu rural sont considérables et le maintien à domicile est d'autant plus souhaité qu'il permet une meilleure prise en charge, sans créer le traumatisme d'une hospitalisation longue pour les personnes âgées. Les associations qui gèrent ce service, comme Services à domicile 17 ou l'Union départementale des associations de services de soins et d'aide à domicile, effectuent un travail remarquable au service des personnes dépendantes, qu'il s'agisse des personnes âgées ou handicapées. Néanmoins, depuis plusieurs années, il apparaît un déficit chronique de demandes satisfaites par la direction départementale des affaires sanitaires et sociales, notamment dans les cantons de Saint-Agnant et de La Tremblade, mais ce constat est général. Pour le canton de La Tremblade, il a seulement pu être répondu à une soixantaine de demandes de soins à domicile, pour près d'une centaine de demandes enregistrées par la DDASS. Il en résulte que les soins sont souvent dispensés par des personnes non formées, ce qui peut entraîner des risques pour les patients. De plus, les bénéficiaires ne sont pas remboursés.

Par ailleurs, il conviendrait d'apporter une réponse plus satisfaisante en matière de transport des personnes âgées, car les transports existants ne sont souvent pas adaptés aux besoins des personnes âgées isolées ou en perte d'autonomie. En effet, seuls des véhicules légers, faciles d'accès et pouvant évoluer dans des espaces restreints sont adaptés aux diverses situations rencontrées par les personnes âgées, notamment pour ce qui est de l'accessibilité du transport à domicile jusqu'au lieu de rendez-vous, ainsi que pour optimiser la réactivité et la souplesse d'utilisation en fonction des besoins. Dans cet esprit, le canton de La Tremblade expérimente depuis deux ans un transport à la demande pour les personnes âgées isolées ou dépendantes qui donne entière satisfaction aux usagers.

II faut cependant être bien conscient que les collectivités territoriales ne pourront longtemps assumer seules les coûts de fonctionnement de ces services de proximité devenus aujourd'hui indispensables, d'autant que les conseils généraux ont mobilisé l'essentiel de leurs moyens sur le financement de l'allocation personnalisée d'autonomie.

C'est pourquoi, monsieur le ministre, je vous serais très reconnaissant de m'indiquer, d'une part, si vous envisagez d'accroître le nombre de prises en charge de soins à domicile, notamment dans les cantons de Saint-Agnant et de La Tremblade, et, d'autre part, si vous entendez mettre en œuvre un dispositif d'aide pour développer, dans les communes rurales, des modes de transport pour les personnes âgées isolées ou en perte d'autonomie.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué aux personnes âgées.

M. Hubert Falco, ministre délégué aux personnes âgées. Monsieur le député, vous avez appelé mon attention sur la nécessité d'augmenter la capacité des services de soins infirmiers à domicile - SSIAD - et vous me demandez de vous indiquer les mesures que j'entends mettre en œuvre pour améliorer l'offre de soins à domicile en faveur des personnes les plus fragiles.

Vous avez mis l'accent sur le travail remarquable et indispensable effectué par de nombreuses structures au service des personnes âgées et handicapées, tout en soulignant l'importance des besoins en milieu rural.

Je tiens à souligner qu'un effort financier est consenti depuis plusieurs années au profit des SSIAD. Cependant, la canicule que notre pays a connue au cours du mois d'août 2003 - ce fut un drame, mais qui a opéré un véritable électrochoc - a révélé l'importance et, parfois, le manque de dispositifs de proximité bien implantés.

Au-delà des mesures d'urgence arrêtées en septembre 2003 pour permettre aux SSIAD, moyennant une enveloppe supplémentaire de 13 millions d'euros, de faire face au surcroît d'activité et d'accompagner dans de bonnes conditions le retour à domicile des personnes âgées hospitalisées, le Gouvernement a pour objectif, dans le cadre du plan pluriannuel « Vieillissement et solidarités », annoncé par le Premier ministre le 6 novembre 2003, et du projet de loi sur la solidarité et l'autonomie, que vous avez adopté en première lecture la semaine dernière, de renforcer les SSIAD, rouages essentiels et indispensables des politiques de vie à domicile. L'intensification de leur rythme de création et la résorption des disparités géographiques d'implantation seront poursuivies : 17 000 nouvelles places seront autorisées et financées pour les années 2004 à 2007 - effort sans commune mesure avec ce qui a été fait jusqu'à maintenant - , ce qui portera leur nombre, à cette échéance, à un chiffre voisin de 100 000. En 2004, 4 250 nouvelles places seront autorisées et financées.

Au titre des années 2002 et 2003, le département de la Charente-Maritime a bénéficié du financement, sur des crédits d'assurance maladie, de 143 places supplémentaires de SSIAD, portant leur nombre à 933 et le taux d'équipement départemental au 31 décembre 2003 à 16,05 places installées pour 1 000 personnes âgées de soixante-quinze ans et plus. Ce dernier chiffre marque encore un déficit de 0,98 point par rapport à la moyenne nationale, qui est de 17,03. Il montre cependant, d'une part, une progression de 2,44 points du taux d'équipement par rapport à ce qu'il était au 31 décembre 2001 et, d'autre part, une résorption de l'écart au regard de la moyenne nationale qui, à la même date, était de 1,73 point.

Les cantons de Saint-Agnant et de La Tremblade, qui vous sont chers, monsieur Quentin, et que j'ai visités en votre compagnie, sont couverts par le SSIAD « SAD 17 », qui dessert près de la moitié du département de la Charente-Maritime en sept services regroupés par antennes administratives. L'agrément total de ce service est de 323 places pour les personnes âgées et 8 places pour les personnes handicapées. Le taux d'équipement de l'antenne de Marennes, qui couvre les cantons de La Tremblade, Marennes et Saint-Agnant, est de 15,84 pour une population de 3 599 personnes âgées de soixante-quinze ans et plus.

Dans le cadre du plan pluriannuel de création de places de SSIAD, « SAD 17 » a obtenu 40 places supplémentaires au titre de l'année 2003, dont 8 pour l'antenne de Marennes qui dispose ainsi d'une capacité de 58 places, dont 18 pour le canton de Saint-Agnant et 15 pour le canton de La Tremblade.

Sur les 40 demandes en cours, plus de la moitié concernent des services d'aide à domicile et d'auxiliaires de vie et 18 seulement relèvent effectivement d'un SSIAD, dont 4 sur le canton de La Tremblade et 2 sur le canton de Saint-Agnant.

Au titre de la première enveloppe de mesures nouvelles pour 2004, qui couvre le premier semestre, 46 places ont été accordées au département de la Charente-Maritime, soit 51 % de la dotation régionale. Le taux d'équipement départemental s'élèvera ainsi à 16,36. La répartition prochaine de cette dotation permettra à la DDASS d'attribuer, cette année encore, des places supplémentaires au SSIAD « SAD 17 ».

Je vous précise que toute prise en charge par un SSIAD fait l'objet d'une prescription médicale délivrée par la caisse d'assurance maladie, la DDASS n'intervenant qu'en cas d'urgence et pour gérer l'absence momentanée de places.

L'effort consenti au profit du département de la Charente-Maritime sera poursuivi dans les années à venir dans le cadre de la politique de renforcement des SSIAD, qui doit notamment se concrétiser par la publication imminente du décret relatif aux conditions techniques d'organisation et de fonctionnement de ces services, des services d'aide et d'accompagnement à domicile et des services polyvalents d'aide et de soins à domicile. Ce décret, qui se substituera au décret fondateur du 8 mai 1981, vise notamment à améliorer la coordination des services rendus aux personnes âgées et handicapées, dans un souci de prise en charge globale de la dépendance, articulant les aides et les soins.

S'agissant du développement de services de proximité, en matière de transport notamment, je tiens à vous indiquer que la convention d'objectifs et de gestion signée entre l'Etat et la Caisse nationale d'assurance vieillesse pour 2001-2004 prévoit, de façon à faciliter le maintien de l'insertion sociale des personnes âgées, des actions pour développer différentes formes de transport accompagné au bénéfice des personnes âgées isolées à domicile - c'est aussi l'objet du plan bleu que nous avons mis en place en aôut 2003 - , en concertation avec les collectivités territoriales, échelons ô combien essentiels pour la connaissance du terrain et des cas isolés ! Ces actions donneront lieu à des financements des caisses régionales dans le cadre spécifique des actions gérontologiques d'initiative locale - AGIL.

Mme la présidente. La parole est à M. Didier Quentin.

M. Didier Quentin. Je tiens à vous remercier, monsieur le ministre, pour cette réponse extrêmement précise. Je forme le voeu que le déficit de près d'un point dont souffre la Charente-Maritime et dont vous avez vous-même parlé soit comblé dans les meilleurs délais et que les disparités soient résorbées. Je vous inviterai à venir voir sur place comment ces progrès auront été accomplis. Je retiens aussi ce que vous avez dit s'agissant de l'amélioration des transports, notamment dans le cadre du plan bleu.

CONCILIATION DU PROJET DE DOSSIER MÉDICAL PARTAGÉ ET DU SECRET MÉDICAL

Mme la présidente. La parole est à M. Jean Roatta, pour exposer sa question, n° 852.

M. Jean Roatta. Monsieur le ministre délégué aux personnes âgées, je souhaite appeler votre attention et celle de M. le ministre de la santé et de la protection sociale sur le nécessaire respect, dans le cadre de la mise en œuvre du dossier médical partagé, des principes du secret médical et de la protection de la vie privée.

C'est avec courage et détermination que le Gouvernement développe une politique volontariste de maîtrise des dépenses de santé et de rationalisation de la consommation de médicaments. Dans cette optique, il est envisagé d'instaurer d'ici à deux ans un dossier médical informatisé et individuel qui permettrait à chaque médecin d'accéder en quelques secondes à l'ensemble des données médicales concernant un patient : relevé des actes médicaux et des examens déjà réalisés à son bénéfice, indication des traitements et des médicaments lui ayant été prescrits ou de ses antécédents médicaux. Ce dossier médical, qui doit obligatoirement être partagé et consultable, de manière confidentielle, sur l'internet conditionnerait le remboursement des soins, puisque les actes médicaux qui n'y figureraient pas ne seraient pas remboursés.

Or, si cette réforme paraît juste et est parfaitement comprise par nos concitoyens, les conditions de sa mise en œuvre et ses conséquences n'en suscitent pas moins des interrogations. En effet, le dossier médical partagé peut permettre à tout médecin ou à toute personne ayant accès aux informations médicales informatisées de prendre connaissance de l'ensemble du dossier médical d'un patient et d'obtenir des informations que celui-ci souhaiterait peut-être ne pas divulguer ou qui sont sans lien direct ni interaction potentielle avec la pathologie pour laquelle il consulte.

Plus grave encore, en cas de rupture de la confidentialité, la distraction d'informations personnelles contenues dans le dossier médical partagé pourrait avoir des conséquences fâcheuses pour une personne, en compromettant notamment son accès à l'emploi ou à des produits d'assurance ou de crédit.

Je vous demande donc, monsieur le ministre, de nous indiquer comment l'instauration d'un dossier médical informatisé individuel peut s'articuler avec le nécessaire respect des principes essentiels du secret médical et de la protection de la vie privée.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué aux personnes âgées.

M. Hubert Falco, ministre délégué aux personnes âgées. Monsieur le député, je vous prie tout d'abord de bien vouloir excuser M. Philippe Douste-Blazy qui, dans l'impossibilité d'être présent à l'Assemblée nationale ce matin, m'a chargé de le représenter.

La mise en œuvre du dossier médical partagé se fera dans le respect des principes du secret médical et de la protection de la vie privée, tels que le législateur les a stipulés dans la loi n° 2003-303 du 4 mars 2002 relative aux droits des malades et à la qualité du système de santé, et plus particulièrement aux articles L. 1110-4, L. 1111-7, L. 1111-8 du code de la santé publique créés par cette loi.

L'hébergeur des dossiers médicaux personnels devra se conformer à des règles de sécurité très strictes, définies par décret en Conseil d'État après avis de la Commission nationale de l'informatique et des libertés et des ordres professionnels de santé. L'hébergeur sera agréé par une commission spécialisée et l'agrément pourra être révoqué en cas de manquement.

Conformément à la loi, c'est le patient lui-même qui détermine les personnes pouvant avoir accès à son dossier médical partagé, à savoir son médecin traitant - étant entendu que le patient peut en changer - et les autres praticiens de son choix.

L'accès des médecins choisis par le patient au dossier sera authentifié par la carte « professionnel de santé », conformément à l'article L. 161-33 du code de la sécurité sociale. Actuellement, cette carte est utilisée par les professionnels de santé, en même temps que la carte Vitale du patient, dans les lecteurs permettant la transmission électronique des feuilles de soins. Elle assure une authentification forte de son porteur, permettant de vérifier que c'est bien un professionnel de santé précis qui accède au dossier médical.

L'accès du patient, de chez lui, à son dossier médical sera totalement sécurisé, tant pour la transmission des données que pour l'authentification du patient. Des solutions existent là aussi : rappelons que, en 2004, plus d'un million de personnes - soit deux fois plus qu'en 2003 - ont fait leur déclaration d'impôt sur internet grâce à une procédure à la fois simple et sécurisée.

La traçabilité des accès permettra au patient d'être informé en temps réel de chaque consultation de son dossier médical. L'auteur de toute intrusion pourra être identifié. Le fait d'obtenir ou de tenter d'obtenir la communication d'informations du dossier médical partagé, en violation de l'article L. 1110-4 du code de la santé publique, est puni d'un an d'emprisonnement et de 1 500 euros d'amende.

Par ailleurs, il n'est pas prévu que les médecins du travail ou les médecins des compagnies d'assurance aient accès au dossier médical partagé du patient, qui, rappelons-le, choisit à tout moment les professionnels qui y ont accès.

Cette mesure, qui joue un rôle important dans la réforme de l'assurance-maladie dont l'Assemblée va bientôt débattre, figure à l'article 2 du projet de loi en cours de présentation au Parlement. Le Gouvernement s'engage à ce qu'elle soit mise en œuvre au bénéfice de tous, dans le respect fondamental des principes de secret médical et de protection des données personnelles.

M. Jean Roatta. Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse.

GESTION PAR LES EPCI
DU SERVICE D'EAU ET D'ASSAINISSEMENT

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Claude Guibal, pour exposer sa question, n° 844.

M. Jean-Claude Guibal. Monsieur le ministre délégué à l'intérieur, j'appelle votre attention sur les difficultés que rencontrent les établissements publics de coopération intercommunale ayant compétence en matière d'eau et d'assainissement pour mettre en place un maillage des réseaux sur la totalité de leur territoire.

Le transfert de ces deux compétences à un établissement public de coopération intercommunale a pour effet d'ériger celui-ci en autorité organisatrice des services sur son périmètre. Les usagers communaux, devenus usagers intercommunaux, doivent de ce fait être traités de façon identique, ce qui implique l'unification du service sur l'ensemble du territoire de l'EPCI, en termes tant de mode de gestion que de prestations et de tarifs.

Or il est des situations dans lesquelles l'unification des services sur le territoire intercommunal serait injustifiée et déraisonnable. C'est le cas lorsque les conditions géographiques ne permettent de raccorder toutes les parties du territoire à un réseau unique qu'au prix d'efforts financiers disproportionnés par rapport au nombre d'usagers qui bénéficieraient du raccord et sans pour autant que les travaux, parfois considérables, apportent la moindre amélioration à la qualité du service.

En conséquence, je vous demande, en premier lieu, de me confirmer que rien ne s'oppose, dans la loi Chevènement du 12 juillet 1999, à ce que les établissements publics de coopération intercommunale dotés de la compétence en matière d'eau créent, tout en restant autorité organisatrice des services sur leur périmètre, des secteurs de gestion distincts sur les territoires de certaines communes de moins de 3 500 habitants, lorsque le raccordement desdites communes au réseau intercommunal supposerait la mise en œuvre de travaux disproportionnés par rapport aux produits perçus auprès des usagers de ces communes.

En second lieu, je souhaiterais avoir confirmation que, dans cette hypothèse, la gestion de certains secteurs peut être assurée en régie avec une tarification au forfait et que le suivi de la gestion financière du service est traité dans une comptabilité analytique permettant d'imputer exactement aux usagers de ces services en régie les dépenses et les recettes correspondantes.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre délégué à l'intérieur.

M. Jean-François Copé, ministre délégué à l'intérieur, porte-parole du Gouvernement. Monsieur le député, je vais tenter de répondre à vos questions le plus précisément possible. Vous êtes en effet maire d'une commune importante et président d'une communauté d'agglomération qui, par sa diversité, présente un reflet magnifique d'une des plus belles régions de France. Au nom du Gouvernement, je vous dois par conséquent quelques informations sur des questions qui se posent quotidiennement dans ces communautés d'agglomération que nous sommes nombreux à avoir administrées.

Vous souhaitez, en premier lieu, que soit confirmée la possibilité de créer, au sein d'un établissement public de coopération intercommunale, des secteurs de gestion distincts du service public de l'eau potable ou de l'assainissement, lorsque le raccordement au réseau entraîne un coût et des travaux disproportionnés.

Si la constitution d'un EPCI doit se traduire par une harmonisation progressive des conditions de gestion et une modification des tarifs des services publics au sein du nouvel espace communautaire, ce qui est conforme à l'esprit de la loi, celle-ci n'impose pas pour autant l'unification totale, et encore moins brutale, du cadre intercommunal de gestion des services publics locaux.

J'ajoute que la jurisprudence admet l'existence de tarifications différenciées. Le Conseil d'État a admis de longue date que des discriminations tarifaires entre usagers sont possibles dans trois cas : soit quand une loi l'autorise, soit quand il existe entre les usagers des différences de situation appréciables, soit quand les différentiations tarifaires répondent à une nécessité d'intérêt général en rapport avec l'objet ou les conditions d'exploitation du service admis. Sur ce point, je me tiens à votre disposition : mes services sont prêts à vous accompagner dans votre réflexion sur le cas particulier auquel vous êtes confronté.

La recherche d'une gestion unifiée et éventuellement d'un prix unique ne peut d'ailleurs, dès lors qu'elle apparaît possible, qu'être progressive dans le temps, ce qui est un des grands principes de mise en marche d'une agglomération, ne serait-ce qu'en raison de la multiplicité des conditions initiales d'exécution conduisant, dans un premier temps, à une disparité des prix sur le territoire communautaire. C'est le cas dans chacune des agglomérations en cours de constitution.

De même, des modes de gestion différents peuvent être mis en œuvre. De la délégation de service public au fonctionnement en régie, leur gamme est assez étendue.

Pour ce qui est des contrats de délégation de service public, un contrat unique pour l'ensemble du périmètre ne peut être mis en place qu'à l'issue de la période transitoire qui mène à la fin des différents contrats, sauf accord contraire des parties prenantes aux contrats précédents.

J'ajoute qu'une simple péréquation des tarifs ne peut suffire. La démarche d'harmonisation doit faire l'objet d'une véritable analyse technique et financière des coûts de fonctionnement et d'une réflexion approfondie sur l'organisation du service. Ainsi, la jurisprudence a déjà contesté le fait qu'une structure intercommunale accepte des conditions d'harmonisation basées sur un simple calcul mathématique, sans avoir cherché à connaître le véritable coût du service rendu aux usagers.

En conséquence, si la cohérence spatiale et économique, ainsi que la solidarité financière et sociale inhérente à la mise en place d'une communauté d'agglomération impliquent, à terme, l'unification, cette recherche doit néanmoins tenir compte des conditions locales particulières et peut aboutir éventuellement au maintien de modes de gestion différenciés ou de tarifs particuliers.

En ce qui concerne le maintien d'une tarification forfaitaire de l'eau, je rappelle que celle-ci constitue une dérogation au principe d'une tarification de l'eau proportionnelle au volume consommé. Dès lors que la commune concernée intègre un EPCI, les conditions d'octroi d'une telle dérogation doivent être examinées par le préfet au regard du nouveau périmètre. S'il s'avère que la source d'alimentation d'une commune lui est propre et ne contribue pas à l'alimentation d'autres communes au sein de l'intercommunalité, les conditions initiales qui ont conduit à l'octroi de la dérogation n'étant pas modifiées, une tarification différenciée peut être maintenue.

Enfin, s'agissant du suivi financier, conformément aux principes régissant les services publics industriels et commerciaux, le service public de distribution de l'eau doit disposer d'un budget équilibré en recettes et en dépenses, retracé au sein d'un budget annexe au moyen de la nomenclature M 49. L'usager assure à titre principal le financement du service, quel que soit son mode de gestion, par le biais de la redevance. Celle-ci, prix d'un service rendu, doit constituer la contrepartie réelle des prestations fournies à chaque catégorie d'usagers. J'ajoute qu'il est toujours possible, voire hautement souhaitable, de mettre en place une comptabilité analytique pour avoir une connaissance précise du coût des services.

Telles sont, monsieur le député, les réponses précises que je peux apporter à ces questions quelque peu techniques qui, je le sais, reflètent la réalité quotidienne à laquelle sont confrontés les nouveaux présidents de communauté d'agglomération. Je reste évidemment à votre disposition pour vous fournir, si vous le souhaitez, des éléments plus détaillés.

M. Jean-Claude Guibal. Je tiens à vous remercier, monsieur le ministre, de cette réponse complète et précise.

Mme la présidente. Mes chers collègues, en l'absence de membres du Gouvernement pour répondre aux questions suivantes, je vais suspendre la séance.

Suspension et reprise de la séance

Mme la présidente. La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix heures, est reprise à dix heures dix.)

Mme la présidente. La séance est reprise.

DIFFICULTÉS DE CIRCULATION SUR L'A4
À L'EST DE PARIS

Mme la présidente. La parole est à Mme Chantal Brunel, pour exposer sa question, n° 840, relative aux difficultés de circulation sur l'A4 à l'est de Paris.

Mme Chantal Brunel. Monsieur le secrétaire d'État aux transports et à la mer, l'autoroute A4 a le triste privilège de provoquer, tous les jours - et encore ce matin -, aux abords de la capitale, le premier embouteillage de France.

La superposition du trafic interurbain entre l'Ile-de-France et l'Est, de la desserte de Marne-la-Vallée et des jonctions Nord-Sud de la Francilienne et de l'A86 aboutit aujourd'hui à une situation qui pénalise lourdement les usagers et compromet à terme l'équilibre emplois-habitat qui conditionne le succès du développement de Marne-la-vallée.

Les transports collectifs, eux-mêmes saturés, en particulier la ligne A du RER vers Marne-la-Vallée, ne peuvent pallier cette situation, aggravée par les retards pris dans la réalisation des projets inscrits au schéma directeur d'Ile-de-France, notamment l'élargissement de la Francilienne.

L'affectation en cours des voies de secours au trafic principal représente certes une première réponse à ce problème, mais une réponse très partielle. Les coûts des solutions envisagées initialement me paraissent compromettre des réalisations pourtant indispensables aux échéances prévues.

Je sais que vous avez commandé des études de solutions pérennes et finançables et je souhaiterais, monsieur le secrétaire d'État, vous poser trois questions. Quel degré de priorité le Gouvernement entend-il donner au traitement de la situation de l'Est parisien, particulièrement à l'engorgement de Marne-la-Vallée ? Quel est le calendrier des décisions envisagées pour remédier à la situation ? Enfin, quelle sera la part des sociétés d'autoroutes, en particulier de la Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France, dans le financement des travaux autoroutiers nécessaires ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer.

M. François Goulard, secrétaire d'État aux transports et à la mer. Madame la députée, votre question porte sur la circulation dans l'Est parisien, en particulier sur ce tronçon commun A4-A86 qui a le triste privilège d'être considéré comme le plus grand embouteillage de France. Il nous paraît aujourd'hui essentiel de parvenir à définir, comme vous l'avez souhaité, les conditions de financement du projet déclaré d'utilité publique voilà bientôt six ans.

Ce projet n'a pu trouver sa place dans le contrat de plan lors de sa signature en 2000. Nous pouvons regretter que le Gouvernement de l'époque n'ait pas su tirer, en liaison avec l'exécutif régional, les conséquences d'une déclaration d'utilité publique prise deux ans plus tôt sur un projet qui, à ma connaissance, n'est pas contesté mais au contraire très vivement attendu.

Suite à la demande formulée par Marie-Anne Montchamp ici même l'année dernière, nous étudions, en liaison avec la Caisse des dépôts et consignations, l'intérêt et la faisabilité d'un montage en partenariat public-privé. Cet examen n'est pas arrivé à son terme, mais c'est une voie qui nous paraît particulièrement intéressante.

Quant à l'apport des sociétés concessionnaires d'autoroutes, vous connaissez la décision qui a été prise par le Gouvernement lors du CIADT du 18 décembre dernier sur la création d'une agence de financement des infrastructures de transport alimentée par les dividendes tirés des sociétés concessionnaires. Cette agence sera opérationnelle le 1^er janvier 2005 et est appelée à concourir au financement des grands projets, notamment autoroutiers, mais également ferroviaires.

Comme vous le voyez, notre volonté est forte de trouver les moyens pour qu'enfin ce projet se concrétise. Dans l'attente de sa réalisation, il a été décidé d'offrir à moindre coût une voie supplémentaire aux usagers pendant les heures de pointe ; la mise en service est envisagée à partir de la fin 2004.

Enfin, concernant la desserte par le RER A de Marne-la-Vallée, je ne peux que souscrire, en cette semaine du développement durable, à la volonté que vous avez exprimée de développer l'usage des transports collectifs. Le RER A a, d'une certaine façon, été victime de son succès, avec près de 900 000 voyageurs par jour. Depuis plusieurs années, la RATP poursuit une politique - couronnée de succès - d'amélioration de la qualité de service et d'augmentation de l'offre, notamment sur cette ligne, la plus importante du réseau RER. Le contrat pluriannuel conclu avec le Syndicat des transports d'Île-de-France prévoit ainsi un dispositif de renforcement de la ponctualité sur le réseau RER. De plus, nous avons demandé à la RATP de poursuivre l'acquisition de rames réfrigérées à deux niveaux. L'ensemble de ces mesures contribuera à améliorer l'attractivité des transports collectifs entre Marne-la-Vallée et Paris.

Mme la présidente. La parole est à Mme Chantal Brunel.

Mme Chantal Brunel. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, de votre réponse, mais j'aimerais tout de même souligner que le secteur 4 de Marne-la-Vallée voit sa population croître de 1 000 ou 2 000 personnes chaque année. Cette zone connaît un vrai problème de desserte routière et autoroutière, qu'il convient d'aborder globalement. On peut craindre, à défaut, que le développement de Marne-la-Vallée ne s'en trouve contrarié.

RESPECT DE LA CAPACITÉ D'ACCUEIL
DES LONG-COURRIERS À L'AÉROPORT D'ORLY

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques-Alain Bénisti, pour exposer sa question, n° 842.

M. Jacques-Alain Bénisti. Monsieur le secrétaire d'État aux transports et à la mer, suite à l'effondrement d'une partie du toit du terminal 2E de Roissy, Aéroports de Paris a demandé à la direction générale de l'aviation civile l'autorisation de transférer une quinzaine de vols long-courriers de Roissy vers Orly.

Cette annonce a soulevé de vives inquiétudes, non seulement chez les élus des communes concernées par les nuisances aériennes dans le Val-de-Marne - dont plusieurs villes de ma circonscription -, mais aussi et surtout par l'ensemble des riverains autour de l'aéroport d'Orly. Une association regroupant des élus de trente-cinq communes du Val-de-Marne, dont je suis membre, a d'ailleurs été créée le 17 juin dernier, pour réitérer notre refus de voir le trafic de l'aéroport d'Orly augmenter, et pour le maintien du couvre-feu nocturne.

Accepter le transfert de ces quinze vols long-courriers sur Orly, c'est remettre en cause la limitation réglementaire instituée par l'arrêté ministériel du 6 octobre 1994, qui fixe la capacité d'accueil de l'aéroport d'Orly à 250 000 créneaux horaires annuels, correspondant à environ 200 000 mouvements au maximum. Or, les chiffres fournis par ADP prouvent que cette limitation est déjà atteinte, puisqu'en 2003, 206 767 mouvements totaux ont été enregistrés.

Je vous rappelle que cette limitation réglementaire a été instituée par les autorités pour répondre aux nuisances de l'aéroport d'Orly, implanté dans une zone francilienne fortement urbanisée. En effet, la situation d'Orly n'est pas comparable à celle de Roissy. Du fait de l'urbanisation dense autour de l'aéroport, le décollage d'un gros-porteur, dans l'axe des pistes, va nuire à près de deux millions d'habitants, là où le même avion à Roissy nuira seulement - si j'ose dire - à 5 000 personnes. Or vous n'êtes pas sans savoir que les vols long-courriers sont effectués par des appareils gros-porteurs, particulièrement bruyants au décollage et à l'atterrissage - on note entre 85 et 95 décibels. À l'approche de la période estivale, ces nuisances sont d'autant plus insupportables pour les riverains, qui ne peuvent insonoriser leurs jardins ou vivre constamment les fenêtres fermées. Quant au caractère provisoire de ces transferts, invoqué par ADP, il ne permet pas non plus de calmer les esprits.

Monsieur le secrétaire d'État, ma question est double.

Premièrement, pouvez-vous vous engager devant la représentation nationale à ce que le plafonnement d'Orly ne soit pas remis en cause et à ce que l'arrêté de 1994 soit strictement appliqué ?

Deuxièmement, lors du débat sur le troisième aéroport, le Gouvernement a tranché en faveur d'un redéploiement d'une partie du trafic vers les aéroports de province, pour désengorger le trafic aérien francilien. L'accident - évidemment regrettable - du terminal 2E ne serait-il pas l'occasion de mettre en place ce redéploiement ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer.

M. François Goulard, secrétaire d'État aux transports et à la mer. Monsieur Bénisti, votre question m'amène à vous présenter les dispositions prises ou envisagées pour assurer l'indispensable traitement du trafic aérien sur les aéroports parisiens à la suite de la catastrophe survenue le 23 mai dernier, qui a entraîné une perte brutale de capacité de l'aéroport de Roissy. Cette situation est d'autant plus préoccupante que nous sommes au début de la période la plus chargée de l'année, en raison des traditionnelles pointes de trafic de l'été, aux mois de juillet et d'août.

Un certain nombre de décisions ont été prises dans l'urgence pour décharger l'aérogare Charles de Gaulle 2 : d'abord le maintien dans l'aérogare Charles de Gaulle 1 de compagnies long-courrier qu'il était prévu de transférer à l'aérogare Charles de Gaulle 2 dès le mois de juin, mais aussi la réaffectation de certains transporteurs entre terminaux et entre aérogares de Roissy, et la modification d'horaires, y compris de vols d'Air France, pour éviter les phénomènes de concentration des vols incompatibles avec les capacités disponibles, même si ces décisions ont des conséquences quelquefois dommageables pour la commodité des voyageurs.

Par ailleurs, nous examinons avec Aéroports de Paris les conditions dans lesquelles le terminal 2E pourrait être partiellement utilisé, puisqu'une partie de l'aérogare n'a pas subi de dommages lors de l'accident, ainsi que la mise en place de structures provisoires.

J'en viens à votre question spécifique concernant le transfert de vols sur l'aéroport d'Orly. Vous l'avez compris, la situation créée par l'effondrement du terminal est telle que toutes les voies doivent être explorées afin que le trafic puisse être écoulé dans les meilleures conditions possibles pour les passagers. Aucune décision n'est prise à ce stade, mais des transferts vers Orly sont effectivement à l'étude.

Je voudrais vous rassurer sur un certain nombre de points que vous avez évoqués. En tout état de cause, l'arrêté de plafonnement de l'activité d'Orly à 250 000 créneaux horaires attribuables - et non pas forcément attribués - par an sera strictement respecté, et les transferts ne peuvent être envisagés que dans les limites des créneaux horaires qui seront rendus à Orly. De plus, je répète que nous n'accepterons pas, dans ce contexte, le transfert de vols réalisés avec des appareils particulièrement bruyants, tels que les quadriréacteurs. Les nuisances occasionnées sont en effet très variables en fonction du type d'appareil. Les avions les plus anciens sont évidemment les plus bruyants, ainsi que les quadriréacteurs, qui prennent de l'altitude plus lentement que les biréacteurs et sont donc plus gênants pour les populations survolées. Par ailleurs, les appareils d'une grande compagnie américaine sont en moyenne beaucoup plus bruyants que ceux produits par Airbus.

Je peux vous assurer que la préoccupation des riverains d'Orly est totalement prise en compte. Cela étant, il faut bien que nous assurions le trafic sur l'ensemble des aéroports de notre région capitale.

Quant au redéploiement d'activité sur les aéroports de province ou vers ce que l'on appelle le troisième réseau d'aéroports d'Île-de-France, il s'agit d'une démarche qui ne saurait être que progressive, les capacités aéroportuaires ne pouvant évoluer qu'à moyen ou long terme. Cette démarche ne saurait donc apporter une solution au problème immédiat de l'aéroport de Charles de Gaulle. Néanmoins, la possibilité de détourner une partie du trafic vers le troisième réseau d'aéroports est l'une des solutions que nous privilégions actuellement. Ce troisième réseau est d'ailleurs en forte croissance - je pense notamment à Beauvais, qui a connu au cours des dernières années une remarquable progression du trafic.

Pour terminer, je voudrais rendre hommage aux entreprises et à leurs collaborateurs, qui s'efforcent depuis le 23 mai d'offrir le meilleur service aux passagers, dans un contexte particulièrement difficile suite à ce dramatique accident. Je les assure - en même temps que je rassure les riverains d'Orly - de notre volonté de minimiser les contraintes autant que faire se peut et le plus rapidement possible, mais chacun comprendra que la situation exceptionnelle que nous connaissons commande de prendre des dispositions elles-mêmes exceptionnelles.

Mme la présidente. La parole est à M. Jacques-Alain Bénisti.

M. Jacques-Alain Bénisti. Je conçois, monsieur le secrétaire d'État, que la situation exige des décisions urgentes et exceptionnelles. Cela étant, le terminal 2E qui vient d'être inauguré n'existait pas auparavant. J'aurais donc pu vous poser une troisième question : comment faisait ADP avant sa mise en service ? En fait, l'entreprise s'est toujours parfaitement arrangée, notamment l'année dernière, où le trafic était sensiblement le même qu'actuellement.

Vous avez pris l'engagement que les 200 000 mouvements ne seront pas dépassés à Orly et que les avions les plus bruyants en seront écartés : j'en prends acte et je m'en réjouis. J'espère que cette décision sera respectée par ADP et qu'il n'y aura effectivement pas de transfert de vols effectués par des gros-porteurs.

RACCORDEMENT DES DEUX GARES D'AVIGNON

Mme la présidente. La parole est à M. Maurice Giro, pour exposer sa question, n° 843.

M. Maurice Giro. Monsieur le secrétaire d'État aux transports et à la mer, je souhaite appeler votre attention sur l'urgente nécessité de rallier la gare TGV d'Avignon en zone de Courtine à celle d'Avignon-centre.

Actuellement, en effet, cette liaison n'est pas une sinécure pour les clients de la SNCF, car l'ensemble des possibilités existantes se paient en temps ou en argent.

Ainsi, prendre le train dans une des villes du Vaucluse reliées au rail - et elles sont nombreuses -, descendre à Avignon-centre, aller chercher la navette à quelques centaines de mètres, et, enfin, débarquer en zone de Courtine pour grimper dans le TGV prend beaucoup de temps et demande beaucoup d'efforts physiques lorsqu'on a des bagages, surtout si l'on est âgé ou handicapé.

L'autre éventualité consiste à se rendre à la gare d'Avignon-TGV en voiture : mais là, attention la note peut s'avérer salée en frais de parking !...

La région a approuvé un raccordement ferroviaire entre la gare d'Avignon-centre et celle de Courtine en allouant un budget de 9 millions d'euros. Mais le coût total de l'opération s'élève à 27,5 millions d'euros.

Monsieur le secrétaire d'État, quelle est la position du Gouvernement sur cette réalisation qui constituerait un avantage non négligeable pour les Vauclusiens, qu'ils soient cavaillonnais, orangeois, carpentrassiens ou autres, et à laquelle, vous le comprendrez, j'attache une importance toute particulière ?

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer.

M. François Goulard, secrétaire d'État aux transports et à la mer. Monsieur le député, le projet de liaison entre la gare d'Avignon-centre et celle d'Avignon TGV, implantée dans la zone de Courtine, projet souvent appelé la « Virgule d'Avignon », est inscrit au contrat de plan Etat-région Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Vous le savez, le Premier ministre a souhaité - et je crois que la majorité d'entre vous le soutient dans cette démarche - ne pas dépasser le plafond des dépenses de l'État voté par le Parlement dans la loi de finances pour 2004. Il a décidé de constituer une réserve de précaution pour faire face aux dépenses supplémentaires et financer les besoins nouveaux.

Malheureusement, cette régulation a porté en particulier sur les transports et a fortiori sur l'enveloppe consacrée aux investissements ferroviaires, même si les crédits affectés au secteur ferroviaire ont été mieux préservés que les autres. Elle se traduit néanmoins par une réduction des montants d'autorisations de programme disponibles en 2004, hors investissements de la ligne à grande vitesse Est-européenne.

Dans ces conditions, et compte tenu également du fait que le plan de financement n'est pas encore totalement finalisé puisque d'autres partenaires, hormis l'État, la région et le département, doivent participer à ce projet pour en permettre la réalisation, l'Etat n'a pu programmer sa participation financière au titre de l'année 2004.

Le plan de financement de cette opération lourde s'élève à 27,7 millions d'euros. Il manque aujourd'hui - et c'est en cela que j'évoquais de nouveaux partenaires - plus de 3 millions d'euros pour atteindre ce montant.

Comme vous l'avez dit, monsieur le député, ce projet permettrait de supprimer certaines ruptures de charge pour des voyageurs arrivant en TER en gare d'Avignon-centre et souhaitant rejoindre la gare TGV. Le temps de parcours serait également réduit à 5 minutes alors qu'il est actuellement de 10 à 17 minutes par la route. D'après les informations dont je dispose, cela concernerait le quart des voyageurs fréquentant la gare TGV d'Avignon.

Dans l'attente de la réalisation de ce projet, qui demeure naturellement inscrit, la situation que vous décrivez en termes de correspondance train-navette doit être améliorée. Il apparaît impératif que la SNCF et la ville d'Avignon trouvent une solution pour éviter que les voyageurs arrivant en gare d'Avignon-centre aient à parcourir le trajet à pied entre la gare et la poste. La navette doit pouvoir prendre les voyageurs en charge à la sortie de la gare, et, à cet effet, des aménagements sont nécessaires.

Pour les raisons budgétaires que je viens d'indiquer, l'inscription n'a donc pas été possible en 2004. Il faut que nous trouvions un complément de financement à hauteur de 3 millions d'euros. Mais, en tout état de cause, je confirme l'intérêt de cet investissement visant à améliorer la liaison entre Avignon-centre et la gare TGV.

Mme la présidente. La parole est à M. Maurice Giro.

M. Maurice Giro. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, pour la réponse précise que vous venez de faire et que je ne manquerai pas de transmettre aux habitants du Vaucluse.

CONSÉQUENCES DE LA FERMETURE
DE LA GARE D'ARDENTES DANS L'INDRE

Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Pousset, pour exposer sa question, n° 859.

M. Bernard Pousset. Monsieur le secrétaire d'État aux transports et à la mer, je veux appeler l'attention du Gouvernement sur la décision de fermeture de la gare d'Ardentes et sur l'abandon de la ligne Ardentes- Châteauroux depuis le 13 juin dernier.

Après une fermeture dans les années 80, la ligne ferroviaire Ardentes-Châteauroux avait été remise en service le 28 février 2001 pour être dédiée au transport du bois. Des travaux d'un montant de 3,5 millions de francs ont été engagés pour la réhabilitation de la voie, financés exclusivement par l'Europe, la région Centre et la communauté d'agglomération de Châteauroux - la CAC. Le site a ensuite été complété par un système d'arrosage pour la conservation des grumes, une unité de sciage et deux installations de valorisation des déchets. Ce projet a ainsi coûté 15 millions de francs, sans que la SNCF ait besoin de mettre un seul centime dans l'opération.

De plus, la convention signée entre Réseau ferré de France et la CAC prévoyait que l'entretien de la voie ainsi que les frais de fonctionnement seraient entièrement à la charge de la communauté d'agglomération castelroussine.

Or c'est bien la SNCF qui a annoncé le 13 mai dernier son intention de ne plus desservir la gare d'Ardentes, décision effective depuis le dimanche 13 juin. Pour la société nationale, il s'agit de maintenir ses offres tarifaires au prix du marché, en diminuant ses coûts de production. La SNCF a ainsi décidé de recentrer son activité fret sur le transport de céréales et d'engrais, plus rentable.

Cette fermeture fait peser de lourdes menaces sur l'activité de la filière bois, déjà mise à mal par les tempêtes de 1999. Non seulement les investissements réalisés par les entreprises de la filière sont loin d'avoir été rentabilisés, mais certains de leurs clients ne travaillant que par transport ferroviaire, ces entreprises risquent également de voir leur activité diminuer.

En outre, il est regrettable que le transport ferroviaire ne soit pas en mesure de constituer une solution alternative en matière de transport de bois. La fermeture de la liaison Ardentes-Châteauroux ne peut qu'augmenter la part du transport routier, si mal considéré par ailleurs.

Avec l'agence interdépartementale de l'Office national des forêts, je m'interroge sur le fait que des fonds publics aient pu être investis dans la réhabilitation et l'entretien d'une liaison ferroviaire, et que le propriétaire des voies puisse décider, sans concertation avec les pouvoirs publics, la fermeture de cette liaison. Je m'interroge aussi sur la sincérité de l'étude et des projections économiques élaborées en 2001 pour réactiver cette desserte ferroviaire. Je souligne que, dans la région d'Ardentes, la filière bois représente 3 000 emplois, dont plus de 10 % sur la seule commune d'Ardentes.

Quoi qu'il en soit, il apparaît aujourd'hui nécessaire de soutenir les entreprises, l'emploi et l'activité générés par la filière bois autour d'Ardentes. Quelles mesures l'Etat serait-il susceptible de mettre en œuvre pour aller dans ce sens ? J'associe à ma question les parlementaires du département de l'Indre, notamment le secrétaire d'État à l'agriculture qui est aussi intervenu sur ce dossier.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer.

M. François Goulard, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur le député, je suis désolé de la réponse que je vais vous apporter car elle part du constat d'une incohérence des politiques publiques menées depuis un certain nombre d'années.

On avait annoncé, il y a quelque temps - c'était en 1998 - que le fret ferroviaire devait doubler le volume transporté à l'horizon de dix ans. Il faut le savoir, ce fret voit ses parts de marché diminuer régulièrement depuis la deuxième guerre mondiale. Néanmoins, le tonnage transporté progressait - faiblement, certes. Or, après cette annonce, non seulement les parts de marché ont continué de régresser mais, en volume, le tonnage transporté a également diminué. Cela montre que l'annonce était strictement politique sans considération de la manière dont le fret ferroviaire était organisé, ou plutôt désorganisé, dans notre pays.

Aujourd'hui, le fret ferroviaire coûte, en déficit annuel d'exploitation, 450 millions d'euros à la SNCF. Et ce déficit s'accroît de 90 millions d'euros par an. Ces chiffres ont une conséquence : si nous n'avions pas pris la décision d'engager un plan fret, le fret ferroviaire aurait été tout simplement condamné. Cela signifie que la situation que vous dénoncez et qui a des conséquences négatives sur le transport du bois dans votre région - j'en suis bien conscient -, aurait été généralisée car il n'était plus question de continuer à gérer le fret ferroviaire dans ces conditions-là.

Le plan engagé, qui appelle un important concours des pouvoirs publics - 800 millions d'euros -, a cependant des conséquences négatives. Dans certains cas, il a l'effet paradoxal de nous conduire à remettre des camions sur la route. Mais, si nous n'avons pas le courage politique de réserver le fret ferroviaire aux trafics pour lesquels il est le plus pertinent, c'est, à terme, sa disparition pure et simple qui serait programmée.

Monsieur le député, je déplore qu'en 1998 on ait laissé les collectivités s'engager sans leur préciser qu'il y aurait, tôt ou tard, un sérieux problème pour ces liaisons à très faible trafic et pour lesquelles la perte est extrêmement importante. Aujourd'hui, nous n'avons d'autres solutions que de restreindre certaines offres et d'augmenter certains tarifs, avec des conséquences très négatives pour des secteurs économiques comme le bois. Mais le salut du fret ferroviaire est malheureusement à ce prix.

Cela étant, il convient d'examiner au cas par cas les solutions qui peuvent être apportées. Les instructions que nous avons données très récemment à la SNCF précisent qu'il convient de prendre en compte l'intégralité des préoccupations des clients et d'essayer de trouver des solutions transitoires. Ainsi, il faut étaler dans le temps les conséquences qui résultent de la mise en œuvre du plan fret ferroviaire pour un certain nombre d'activités économiques et de régions.

S'agissant de la ligne que vous avez évoquée, dans l'Indre, nous allons très précisément regarder ce qui peut être fait. Je suis cependant obligé de vous dire que ces mesures douloureuses sont malheureusement nécessaires pour sauver l'existence du fret ferroviaire en France.

Mme la présidente. La parole est à M. Bernard Pousset.

M. Bernard Pousset. Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie de cette réponse qui, vous vous en doutez, ne me satisfait pas pleinement, car nous avons des emplois à défendre. Je regrette surtout le manque de concertation qui a précédé la décision de fermeture prise unilatéralement par la direction régionale de la SNCF. Soyez assuré que, si vous mettez en place une commission pour examiner les conditions dans lesquelles pourrait être pérennisé le transport du bois dans ma région, j'y participerai volontiers. Nous essaierons de trouver une solution.

RÉTABLISSEMENT D'UNE LIAISON AÉRIENNE
SAINT-ÉTIENNE - PARIS

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Artigues, pour exposer sa question, n° 834.

M. Gilles Artigues. Monsieur le secrétaire d'État aux transports et à la mer, j'ai eu l'occasion à plusieurs reprises d'attirer l'attention du Gouvernement sur le manque criant d'infrastructures dans la région de Saint-Étienne, dont je suis l'un des élus. Cette situation est très pénalisante. Je rappelle que la liaison ferroviaire Lyon-Saint-Étienne, l'une des plus fréquentées de France, est pourtant l'une des plus lentes, que la liaison autoroutière A47 est saturée et attend une requalification. Quant à l'autoroute A45, le Gouvernement a déterminé en janvier dernier le fuseau des 300 mètres : j'en ai été informé ici même et ce fut une très bonne nouvelle pour tous, mais la mise en service de cette autoroute n'est annoncée qu'à l'horizon 2015-2020.

Aujourd'hui, monsieur le secrétaire d'État, je souhaite évoquer avec vous la liaison aérienne entre Saint-Étienne et Paris. Cette liaison a été interrompue il y a quelques semaines. Elle était pourtant beaucoup utilisée par des dirigeants d'entreprise, des professionnels libéraux et des particuliers.

Depuis l'abandon de cette desserte par Air France, qui s'est tournée vers le hub de Clermont-Ferrand, plusieurs compagnies se sont succédé sur l'aéroport de Saint-Étienne-Bouthéon - Protéus Airline, Air Jet, Air Atlantique -, malheureusement sans succès puisque certaines ont dû déposer leur bilan.

Pour maintenir cette ligne, le prédécesseur de M. de Robien avait pris une mesure intéressante en utilisant le fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien. Je vous rappelle que le FIATA permet la péréquation entre les lignes déficitaires et les lignes génératrices de bénéfices.

Monsieur le secrétaire d'État, quelle est l'implication de l'État dans ce dossier géré par la chambre de commerce et d'industrie de Saint-Étienne-Montbrison ? C'est un problème qu'il est urgent de traiter si l'on veut éviter un nouveau départ des habitants de la région et la délocalisation des entreprises.

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer.

M. François Goulard, secrétaire d'État aux transports et à la mer. Monsieur le député, je comprends parfaitement les préoccupations qui sont les vôtres et que partagent certainement tous les élus de la région de Saint-Étienne, tant l'existence d'une liaison aérienne a de répercussions sur l'économie locale et régionale. Le Gouvernement, naturellement, est pleinement conscient de l'intérêt pour l'agglomération stéphanoise de maintenir cette liaison aérienne.

Comme vous, nous déplorons que les transporteurs aériens qui ont successivement exploité cette liaison aérienne ne soient pas parvenus à en assurer la pérennité. Aussi l'État, à la demande des collectivités territoriales, a-t-il décidé d'imposer des obligations de service public afin que cette liaison puisse bénéficier du versement d'une compensation sur les ressources publiques.

Si, comme vous l'avez indiqué, cette liaison aérienne a été reconnue en 2002 éligible à la participation du FIATA, le recours à ce fonds n'a pas été nécessaire puisqu'un transporteur a spontanément proposé d'assurer les services entre Saint-Étienne et Orly. Je peux aujourd'hui vous indiquer qu'au début de l'année, après la dernière interruption, le Gouvernement a confirmé le maintien de l'éligibilité au FIATA.

La chambre de commerce et d'industrie de Saint-Étienne-Montbrison a lancé un appel d'offres auprès des transporteurs aériens afin de choisir celui qui sera chargé d'exploiter cette liaison dans le cadre d'une délégation de service public. La part de l'État dans la compensation financière correspondante s'élèvera à 75 %, dans la limite, le cas échéant, du plafonnement à la moitié de la recette commerciale, selon les règles du FIATA.

D'après les informations portées à ma connaissance par l'assemblée consulaire, celle-ci sera en mesure d'effectuer le choix du transporteur avant la fin du mois. Nous avons ainsi tout lieu de penser que, dans les prochaines semaines, grâce à l'effort mené conjointement par les partenaires locaux, par les élus et par l'État, les services aériens entre Saint-Étienne et Paris pourront reprendre, pour le plus grand bénéfice de votre région.

Mme la présidente. La parole est à M. Gilles Artigues.

M. Gilles Artigues. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, pour cette réponse encourageante. Je serai très attentif au suivi de la décision de la chambre de commerce de Saint-Étienne-Montbrison. J'espère que la compagnie qui sera retenue sera suffisamment fiable et attractive commercialement pour pérenniser sa présence.

(M. Jean Le Garrec remplace Mme Hélène Mignon au fauteuil de la présidence.)

PRÉSIDENCE DE M. JEAN LE GARREC,

vice-président

PERSPECTIVES DU FRET FERROVIAIRE EN LIMOUSIN

M. le président. La parole est à Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont, pour exposer sa question, n° 832.

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont. Monsieur le secrétaire d'État aux transports et à la mer, je souhaite une nouvelle fois appeler votre attention sur les orientations envisagées en matière de fret ferroviaire. La réponse que vous venez de faire à l'un de mes collègues sur le même sujet n'est pas de nature à totalement me rassurer.

Force est de constater que le plan fret engendre un repli important du fret ferroviaire et qu'il suscite, à juste titre, de vives réactions de la part des personnels ainsi que des professionnels, en particulier de la forêt.

Certes, cette décision ne constitue pas une surprise tant elle s'inscrit dans la ligne de la politique qu'entend conduire le Gouvernement et qui affiche des objectifs comme l'abandon du projet consistant à tripler le fret ferroviaire à l'horizon 2020 et celui des programmes alternatifs au tout-routier, tels que le fer ou le cabotage, qu'avait initiés le précédent gouvernement.

Cette politique nous engage dans une voie qui me paraît extrêmement dangereuse, dans la mesure où elle privilégie l'explosion du transfert routier au détriment du ferroutage. Or le ferroutage est une alternative satisfaisante, pour des raisons de qualité environnementale et de sécurité. D'ailleurs, c'est une option défendue par la majorité des responsables politiques.

De plus, cette politique porte une nouvelle fois atteinte au service public des transports ferroviaires en accordant la priorité à la seule rentabilité économique.

Je voudrais enfin, monsieur le secrétaire d'État, vous alerter sur les conséquences désastreuses de ce plan fret pour une région comme le Limousin, où la SNCF achemine 200 000 tonnes de bois par an. Ce plan va réduire de façon non négligeable l'activité de l'entreprise publique puisqu'en trois ans seront supprimés les postes d'une centaine de conducteurs, d'une douzaine d'agents dans les triages ainsi que des dizaines d'emplois à la direction régionale, tout en nuisant concomitamment à l'image de la région SNCF de Limoges, qui sera la première à ne plus avoir de représentation commerciale et qui verra la fermeture de plusieurs gares au transport de marchandises.

Ce plan fret, en remettant en question le transport du bois, va par ailleurs pénaliser fortement une partie de l'activité régionale. La filière bois a pourtant un poids économique non négligeable, avec 11 500 emplois et 1,2 milliard d'euros de chiffre d'affaires. Il serait ainsi envisagé de ne maintenir qu'un tiers des gares bois, en sollicitant à nouveau l'intervention des collectivités territoriales pour participer à leur aménagement. Je vous rappelle que celles-ci ont déjà déployé des efforts financiers extrêmement importants pour réparer les dégâts causés par la tempête de 1999, sans parler du coût que représente pour elles l'entretien des réseaux routiers, communaux et départementaux, mis à mal par un trafic de poids lourds de plus en plus dense. J'ajoute que c'est l'activité TER qui devra supporter la totalité du coût des charges d'infrastructure, actuellement partagées avec le fret.

Monsieur le secrétaire d'État, je vous demande de bien vouloir prendre en compte les incidences néfastes de cette restructuration, tant en termes d'aménagement du territoire et d'impact sur les budgets locaux, l'emploi et l'économie des régions, qu'en termes d'environnement. Je vous remercie de votre réponse.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État aux transports et à la mer.

M. François Goulard, secrétaire d'État aux transports et à la mer. Madame la députée, si nous convergeons sur les objectifs, nous divergeons sur les solutions à mettre en œuvre. Je ne vais pas vous répéter la réponse que j'ai faite précédemment à votre collègue député de l'Indre, mais il est incontestable que, s'agissant du fret ferroviaire, nous courions à la catastrophe faute d'avoir réorganisé à temps cette activité.

Nous souhaitons tous, c'est vrai, que le fret se développe et prenne des parts de marché au transport routier. Mais cette activité voit ses parts de marché reculer depuis 1945, et ce recul s'est accentué au cours d'une période récente. Certains chiffres sont tout à fait éloquents : savez-vous qu'une locomotive de fret est utilisée en moyenne quatre heures et demie par jour ? Il est clair que la sous-utilisation d'un équipement aussi lourd n'est pas rentable. Elle ne permet même pas d'éviter des déficits, qui pénalisent l'ensemble de la collectivité et qui, à terme, ne seront pas supportables.

Vous avez évoqué le ferroutage. Ce moyen de transport repose sur une excellente idée, mais une mise en œuvre maladroite peut le condamner. Or l'expérience qui a été tentée l'a été sur une distance trop courte et sans tenir compte de la répartition entre les temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers. Ce fut un échec commercial patent.

Le ferroutage est une très bonne solution et nous allons en relancer le développement. Mais nous allons le faire sur des trajets pertinents, suffisamment longs et induisant une massification du trafic. Certains types de transport ne sont rentables qu'à partir d'une certaine distance, justifiant une rupture de charge, et d'une certaine masse, afin de justifier l'importance des moyens engagés.

Madame la députée, vous avez parlé du service public du transport de fret. Sur le plan juridique, c'est inexact : le transport de voyageurs est un service public, mais le transport de fret est une activité économique. Or celle-ci est aujourd'hui déficitaire et ne pourra pas éternellement le rester.

Si nous voulons sauver le fret et le rendre plus performant, il nous faut le réorganiser profondément et abandonner certains types de trafic, dont les recettes sont inférieures à la moitié des coûts d'exploitation, car ils sont pénalisants pour l'ensemble de l'activité. Il faut également assurer la traçabilité des wagons, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui, et augmenter la vitesse moyenne du trafic. Lorsque le fret ferroviaire sera plus efficace, il aura un véritable impact sur le transport routier. En Allemagne, par exemple, si le fret ferroviaire réalise de bonnes performances, c'est qu'il est traditionnellement mieux organisé que dans notre pays.

J'en viens à l'aspect régional de votre question. Nous sommes tous conscients de l'importance de la filière bois pour votre région et du fait que la suppression d'un certain nombre de liaisons ferroviaires est pénalisante. Comme je l'indiquais il y a quelques instants, la SNCF doit étudier très attentivement, avec l'ensemble de ses usagers et de ses clients, la mise en place de la nouvelle organisation. Mais imagine-t-on que des gares comme celle d'Aix-sur-Vienne, qui accueille quarante wagons par an, ou encore celle de Bugeat, qui l'an passé n'en a accueilli aucun - je dis bien aucun - puissent continuer à fonctionner ? Cela n'est pas possible. Un regroupement est donc nécessaire, et la SNCF doit en étudier les modalités, en accord avec les collectivités locales - sur ce point, je vous rejoins totalement - et avec les professionnels concernés.

Le Gouvernement va relancer cet effort de concertation. Je veux bien admettre qu'il n'a pas été suffisant jusqu'à présent : Gilles de Robien et moi-même l'avons indiqué aux dirigeants de la SNCF. Mais au-delà, il est indispensable de poursuivre la mise en œuvre du plan fret ferroviaire, faute de quoi cette activité, ô combien nécessaire, serait condamnée à disparaître.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont.

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont. Monsieur le secrétaire d'État, vous avez conscience des incidences négatives de ce plan fret, et je m'en réjouis.

Sur le plan juridique, j'en conviens avec vous, le fret est bien une activité économique. Il reste que, répondant, en début de séance à l'un de mes collègues, vous vous êtes plu à rappeler que cette semaine était celle du développement durable. Sachant que, dans la filière bois, un train de moins sur les rails équivaut à quarante camions de plus sur les routes, il est temps que le Gouvernement prenne la mesure des dangers de ce plan, au niveau environnemental comme au niveau économique. Il doit faire preuve de la plus grande fermeté et engager sa responsabilité pour inciter la SNCF à assumer la mission fret. Si ce n'est pas une mission de service public, c'est néanmoins une mission de la SNCF. Je souhaite, monsieur le secrétaire d'État, que l'État s'engage fermement en faveur de cette mission.

RÉGLEMENTATION DE LA CHASSE AUX TURDIDÉS

EN PROVENCE

M. le président. La parole est à Mme Josette Pons, pour exposer sa question, n° 848.

Mme Josette Pons. Ma question s'adresse à M. le ministre de l'écologie et du développement durable.

Le projet de loi relatif au développement des territoires ruraux nous a donné l'occasion de conforter la démarche initiée par la réforme de la chasse, plus communément appelée « petite loi chasse » par les chasseurs. Il s'inscrit en effet dans le même esprit : celui d'une meilleure gestion des territoires cynégétiques, dans le souci permanent d'améliorer la préservation de la faune sauvage et d'assurer l'équité entre les divers utilisateurs de la nature.

J'avais déjà, à l'occasion de l'examen de ce texte, attiré l'attention sur la nécessité de mieux prendre en compte les spécificités des chasses traditionnelles provençales, et plus particulièrement de la chasse aux turdidés : il s'agit des grives et des merles. II est en effet essentiel qu'à l'instar de la dérogation accordée pour le gibier d'eau, les préparatifs de cette chasse soient autorisés deux heures avant le lever du soleil, et non à l'aube, comme le prévoit la réglementation en vigueur.

Conscient de cette nécessité, le précédent ministre s'était, ici même, engagé solennellement à modifier très rapidement l'article 3 de l'arrêté du 17 août 1989 relatif à l'emploi de gluaux pour la capture des grives et des merles destinés à servir d'appelants dans les départements concernés - le Var, les Bouches-du-Rhône, le Vaucluse, les Alpes-de-Haute-Provence et les Alpes-Maritimes - afin de préserver cette tradition extrêmement vivace en Provence.

Ma question est donc simple : quand le Gouvernement pense-t-il pouvoir prendre cette mesure qui mettrait fin à l'attente et à l'inquiétude bien compréhensibles des chasseurs provençaux ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales.

M. Nicolas Forissier, secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales. Madame la députée, M. le ministre de l'écologie et du développement durable, qui ne peut être présent ce matin, m'a demandé personnellement de vous répondre, et j'ai pu avec lui faire le point le plus précis sur cette question.

Vous venez de nous rappeler que la chasse traditionnelle aux gluaux des grives et merles destinés à servir d'appelants passionne les chasseurs de Provence. Elle fait partie en effet des traditions de notre terroir provençal. Ces modes traditionnels de chasse sont respectables, et Serge Lepeltier, qui était dans la Somme à la fin de la semaine dernière, a pu constater par lui-même l'attachement des chasseurs à toutes ces traditions locales, qui font partie de l'histoire cynégétique de notre pays.

S'agissant de la capture aux gluaux des grives et des merles, les conditions d'exercice de cette chasse sont déterminées chaque année par arrêté du préfet de chaque département concerné - il s'agit, vous l'avez rappelé, des Alpes-de-Haute-Provence, des Alpes-Maritimes, des Bouches-du-Rhône, du Var et du Vaucluse - dans le cadre fixé par un arrêté du ministre chargé de la chasse, en date du 17 août 1989, relatif à ce mode de capture.

Vous proposez que soit modifié le moment de la journée où peut commencer la pose des pièges pour la chasse, afin que celle-ci soit autorisée deux heures avant le lever du soleil, et non à l'aube seulement, comme c'est le cas actuellement. Votre question s'inscrit dans un débat plus général et récurrent, qui est celui de la définition de l'heure légale de la chasse. Ce débat est fondamental, et M. le ministre de l'écologie et du développement durable compte l'aborder à nouveau dans le cadre de la deuxième lecture de la loi relative au développement des territoires ruraux, qui devrait intervenir à l'automne, en relation avec M. le Rapporteur et vous-même.

Le Gouvernement aura pu, d'ici là, approfondir la question très spécifique du mode de capture des grives et des merles que vous défendez pour les chasseurs de Provence, et le problème global de la définition de l'heure légale.

M. le président. La parole est à Mme Josette Pons.

Mme Josette Pons. Monsieur le secrétaire d'État, je suis très déçue par votre réponse. Ça fait trois ans au moins que nous débattons de cette question.

M. le secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales. Vous comprendrez donc qu'on ne la règle pas aujourd'hui !

M. Thierry Mariani. Chaque fois, on nous dit qu'on va approfondir la réflexion !

M. le président. Monsieur Mariani...

M. Thierry Mariani. C'est toujours le même baratin !

Mme Josette Pons. Lors du premier examen du projet de loi relatif au développement des territoires ruraux, en particulier de son article 57, relatif à la chasse, j'avais déjà déposé un amendement en ce sens. Je l'avais ensuite retiré à la demande de Mme Bachelot, qui m'avait assuré qu'on réglerait ce cas très particulier par une modification de l'arrêté de 1989.

Les chasseurs préfèrent qu'on parle de « deux heures avant le lever du soleil », plutôt que de « l'aube », qui ne veut rien dire. Et il ne s'agit pas là du début de la chasse, mais de la préparation de cette action cynégétique très spécifique. Ce délai leur laisserait le temps de se préparer; ils pourraient ainsi commencer à chasser dès le lever du soleil, ce qui est l'horaire légal défini par le préfet dans chaque département. Mais dans l'état actuel du droit, qui parle d'« aube », et non de « lever du soleil », ils sont dans le flou, et s'ils préparent leur chasse avant l'aube, ils sont susceptibles de se faire verbaliser.

Je suis très déçue, je le répète.

M. le secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales. Nous progressons...

Mme Josette Pons. Certes, mais bien trop lentement. Je vous remercie d'avoir bien compris le sens de ma question, mais je vous rappelle que Mme Bachelot avait pris l'engagement que ce problème serait réglé avant la prochaine saison de chasse.

PARUTION DES DÉCRETS D'APPLICATION
DE LA LOI DE 2003 SUR LA RÉFORME
DES RETRAITES POUR LES AGRICULTEURS

M. le président. Les deux questions suivantes, n^os 846 de M. Lepercq et 847 de M. Mariani, sont relatives à la parution des décrets d'application de la loi de 2003 sur la réforme des retraites pour les agriculteurs.

En posant la vôtre, monsieur Mariani, je suppose que vous vous exprimerez également au nom de votre collègue.

M. Thierry Mariani. Absolument, monsieur le président. Le fait que deux parlementaires veuillent aujourd'hui interroger M. le ministre de l'agriculture sur le même sujet prouve bien l'urgence du problème. J'associe donc bien volontiers à mes propos notre collègue Arnaud Lepercq, député de la Vienne.

Monsieur le secrétaire d'État à l'agriculture, les retraités agricoles ont longtemps été les laissés pour compte de notre système social. Fort heureusement, de la loi du 18 janvier 1994 jusqu'à la réforme des retraites de 2003, en passant par l'instauration de la retraite complémentaire obligatoire - réforme que le gouvernement précédent avait « oublié » de financer (Protestations sur les bancs du groupe socialiste) - les dix dernières années ont vu une revalorisation continue des retraites agricoles.

Ainsi, jusqu'en 2003, seuls les aides familiaux majeurs pouvaient cotiser au régime des non-salariés agricoles, ce qui se révélait particulièrement pénalisant, et surtout injuste, pour les nombreux agriculteurs qui, parvenus à l'âge de la retraite, ne pouvaient prétendre à aucun droit au titre des années de labeur effectuées en tant qu'aide familial mineur. Pour certaines générations, cette période couvre jusqu'à sept années, entre la fin de l'obligation scolaire et l'âge de la majorité.

L'article 73 de la loi du 21 août 2003 portant réforme des retraites a donc institué, pour les départs en retraite à compter du 1er janvier 2004, la possibilité de racheter les années d'activité accomplies en tant qu'aide familial mineur. Cette possibilité de rachat est essentielle pour les exploitants agricoles. Elle permet d'abord à certains d'entre eux d'atteindre le nombre de trimestres nécessaires pour bénéficier de la retraite à taux plein, ce qui, compte tenu du montant des retraites agricoles et de l'allongement de la durée d'assurance, est loin d'être un luxe. Ce rachat constitue également la seule solution pour une personne ayant débuté dans l'agriculture en tant qu'aide familial mineur de faire valoir ses droits à la retraite anticipée, c'est-à-dire avant soixante ans.

Toutefois, la mise en œuvre de ces mesures - applicables, je le rappelle, depuis le 1^er janvier dernier - reste suspendue à la parution de décrets d'application fixant le montant des annuités rachetées. Selon les organisations professionnelles agricoles, il semblerait que la question du coût du rachat soit à l'origine des retards pris dans la parution des dispositions réglementaires d'application. Dans un souci de cohérence et d'équité, il serait logique de calquer le coût du rachat des années d'activité effectuées en tant qu'aide familial mineur sur celui des années d'apprentissage, dans la mesure où ces deux statuts, celui d'aide familial pour l'agriculture et celui d'apprenti pour l'artisanat, correspondent à une activité bien réelle.

Vous me permettrez de rappeler, monsieur le secrétaire d'État, que les agriculteurs ne sont pas descendus dans la rue pour revendiquer un impossible et utopique maintien d'une durée d'activité de trente-sept années et demie. Vous le savez, les agriculteurs incarnent une France responsable, une France qui travaille, une France qui a souvent fait passer ses devoirs avant ses droits, au point d'avoir longtemps accepté les retraites les plus basses de tout le système social français, alors qu'ils ont contribué de manière déterminante à l'expansion économique de notre pays.

Ils ne comprennent pas que ceux d'entre eux qui ont pris leur retraite depuis le 1^er janvier 2004 ne puissent toujours pas bénéficier, faute de décret, des droits ouverts par la loi du 21 août 2003, et se trouvent de ce fait dans une situation précaire. Ils ne comprendraient pas davantage pourquoi ils seraient les seuls à ne pas pouvoir partir à la retraite avant l'âge de soixante ans, alors que, pour la plupart, ils ont débuté très jeunes, dans une activité pénible et usante.

Pour toutes ces raisons, monsieur le secrétaire d'État, je souhaiterais savoir, d'une part, dans quel délai paraîtront les dispositions réglementaires relatives au rachat des périodes travaillées en tant qu'aide familial mineur, et, d'autre part, quelles mesures précises le Gouvernement entend prendre afin que ce rachat soit financièrement accessible pour les agriculteurs.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales.

M. Nicolas Forissier, secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales. Je voudrais, monsieur Mariani, vous remercier, vous et M. Arnaud Lepercq, de votre question, qui est effectivement importante.

La possibilité de rachat pour la retraite des années accomplies à partir de quatorze ans en tant qu'aide familial sur des exploitations agricoles, est prévue par l'article 100 de la loi du 21 août 2003 portant réforme des retraites. Comme vous l'avez très justement rappelé, nous étudions en ce moment les moyens d'assurer la meilleure mise en œuvre de cette réforme applicable depuis le 1^er janvier par une juste évaluation de son coût et de ses modalités.

Il s'agit d'aider les non-salariés agricoles à obtenir une retraite à taux plein. En effet, la durée de cotisation demandée pour bénéficier d'une retraite à taux plein sera, comme pour la majorité des catégories professionnelles, progressivement portée de 37,5 à 40 annuités, vous l'avez aussi rappelé. Par ailleurs, cette mesure s'inscrit également dans le cadre de la possibilité, ouverte aux personnes ayant eu une durée de carrière longue, de partir à la retraite avant l'âge de soixante ans.

Le Gouvernement, en liaison avec les organisations concernées, travaille depuis plusieurs mois à préciser les conditions de ce rachat. Il faut trouver un équilibre, en effet, entre un prix trop élevé, qui serait dissuasif pour les personnes concernées, et un prix trop bas, qui mettrait en difficulté les régimes de retraite concernés. Vous mesurez la nécessité d'une analyse extrêmement fine de la situation, qui justifie le temps écoulé depuis le vote de la loi : il s'agit d'un délai « technique ».

Aujourd'hui, nous sommes arrivés au terme de ce travail technique, les derniers arbitrages ont été rendus hier, et vous aurez donc la primeur de cette information. Même si je ne peux pas vous donner tous les détails du dispositif, dont je me suis entretenu avec le Premier ministre, je peux d'ores et déjà vous dire qu'il sera proposé un prix dégressif tenant compte de la durée de travail effectuée en tant que salarié ou non-salarié agricole, ce qui concilie l'équité et les contraintes de financement des régimes de retraite. En conséquence, le décret portant sur le rachat des années d'aide familial et celui portant sur l'allongement de la durée de cotisation vont être publiés dans les semaines qui viennent. Je peux vous assurer que je veillerai avec une attention toute particulière à ce que cette publication ne traîne pas.

Vous avez eu raison, monsieur Mariani, de souligner dans votre conclusion combien les générations concernées, qui ont par leur travail contribué d'une manière déterminante au développement économique de notre pays, ont droit à être traitées avec un esprit d'équité dans le cadre de la réforme des régimes de retraites.

M. le président. La parole est à M. Thierry Mariani.

M. Thierry Mariani. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, pour votre réponse, qui a bien pris la mesure du problème. En effet, pour ces personnes ayant commencé à travailler comme aide familial à l'âge de quatorze ans, à une époque où l'âge de la majorité était fixé à vingt et un ans, ce sont en réalité sept années qui ne seraient pas prises en compte dans le calcul de la retraite, et non deux ou trois mois ! Le problème nécessite donc une réponse urgente.

Je rappelle encore une fois que la loi est du 21 août 2003. J'ai pris acte avec satisfaction que les arbitrages étaient rendus. Ce qui importe maintenant, c'est la publication la plus rapide possible de ces décrets, et je vous remercie d'y veiller. Il s'agit en effet de personnes qui n'ont droit qu'à des retraites très faibles, après avoir travaillé souvent dans des conditions pénibles ; on a déjà mis beaucoup trop de temps à leur reconnaître des droits pourtant mérités, et cela qu'on soit de gauche ou de droite. Je vous remercie donc pour votre vigilance et votre rapidité.

INDEMNISATION DES AGRICULTEURS
APRÈS LA SÉCHERESSE DE 2003 EN AUVERGNE

M. le président. La parole est à M. Jean-Paul Bacquet, pour exposer sa question, n° 833.

M. Jean-Paul Bacquet. Je souhaite attirer l'attention de M. le ministre de l'agriculture, de l'alimentation, de la pêche et des affaires rurales sur les dispositifs en faveur des agriculteurs adoptés par certaines régions après la sécheresse de 2003.

Les conditions climatiques de l'été 2003 ont en effet amené certaines collectivités locales à mettre en place des dispositifs d'aide en faveur des agriculteurs. Certaines l'ont fait à juste raison en complément des aides de l'État - ce que l'État avait appelé une « solidarité partagée ». D'autres - par effet d'annonce plus que par la recherche de résultats - ont mis en place, avant même de les soumettre au vote de leur assemblée, des systèmes d'aide à l'affouragement dans les limites fixées par l'Union européenne, à savoir 45 euros par tonne et/ou 60 % d'aide publique par tonne maximum.

Ainsi, un dispositif d'aide à l'affouragement a été adopté par la région Auvergne en septembre 2003 par une subvention de 24 euros par tonne de fourrage rendue à la ferme, la part de l'État s'élevant à 21 euros la tonne pour une aide publique maximum de 45 euros.

Cependant, une mauvaise évaluation des besoins se traduit aujourd'hui pour le conseil régional d'Auvergne par un total de 19 millions d'euros de subventions aux agriculteurs, contre 6 millions d'euros prévus initialement. Bien sûr, personne ne remet en cause le bienfait des aides aux agriculteurs.

Un tel écart s'explique par différentes causes : une sous-estimation de la demande, l'inflation des coûts de transport, la disparité des prix selon les lieux de livraison et une part résiduelle de l'État très variable.

En effet, dans l'hypothèse d'un prix de la tonne rendue à 40 euros, la charge des 60 % d'aide publique, soit 24 euros, se trouve intégralement financée par le conseil régional. Il va de soi qu'il n'est pas question de remettre en cause la nécessaire solidarité en faveur des agriculteurs, mais la part résiduelle revenant à l'État étant de zéro, cela est totalement incompatible avec la volonté gouvernementale de solidarité partagée, avec le devoir de solidarité de l'État vis-à-vis des agriculteurs, lequel repose, dans ce cas précis, sur le seul contribuable de la région Auvergne.

C'est pourquoi, en tant que parlementaire, mais aussi en tant que conseiller régional d'Auvergne, je demande au ministre de bien vouloir veiller à une répartition équitable entre l'État et la région Auvergne - même si l'État n'est pas responsable de cette erreur de gestion de la région - pour que le poids de cette solidarité ne repose pas uniquement sur le contribuable auvergnat, en introduisant, pour l'ensemble de cette opération, une répartition à parité de l'aide publique, selon le ratio de 24/45 pour le conseil régional d'Auvergne et de 21/45 pour l'État, une compensation globale intervenant en fin d'opération.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales.

M. Nicolas Forissier, secrétaire d'État à l'agriculture, à l'alimentation, à la pêche et aux affaires rurales. Monsieur Bacquet, j'ai récemment évoqué ce sujet de l'évolution des besoins en matière d'aide au transport de fourrages avec le bureau de la chambre régionale d'agriculture à Clermont-Ferrand et le bureau de la chambre d'agriculture du Puy-de-Dôme. L'été 2003 a en effet connu une sécheresse exceptionnelle. Les élevages ont été particulièrement touchés, notamment dans les zones herbagères du Massif Central, par le manque de fourrage qui en a résulté. La région Auvergne, dont vous êtes l'élu, est évidemment concernée au premier chef.

Dès le mois de juillet, Hervé Gaymard a mis en place une cellule nationale de crise associant les services de l'État et les organisations professionnelles. Cette cellule a tenu vingt réunions depuis, ce qui prouve le suivi que nous avons souhaité donner à l'évolution de ce dossier.

Le Gouvernement a voulu, par une aide au transport de four