ASSEMBLÉE NATIONALE
DÉBATS PARLEMENTAIRES

JOURNAL OFFICIEL DE LA RÉPUBLIQUE FRANÇAISE DU MERCREDI 21 MAI 2003

COMPTE RENDU INTÉGRAL
3e séance du mardi 20 mai 2003

SOMMAIRE
PRÉSIDENCE
DE Mme PAULETTE GUINCHARD-KUNSTLER

1.  Infrastructures 2003-2020. - Suite du débat sur la déclaration du Gouvernement «...».
Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat au développement durable.

Rappel au règlement «...»

M. Maxime Gremetz, Mme la présidente, M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer.

Reprise du débat «...»

M. Jean-Paul Delevoye, ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire.
MM.
Rudy Salles,
Maxime Gremetz.

PRÉSIDENCE DE M. RUDY SALLES

MM.
Maxime Gremetz,
Jean-Pierre Soisson,
Pierre Ducout,
Rodolphe Thomas,
Gilbert Biessy,
Alain Juppé,
Mme
Marie-Françoise Pérol-Dumont,
MM.
François Sauvadet,
Jacques Desallangre,
Marc-Philippe Daubresse,
Jean-Jack Queyranne,
Christian Philip,
Gérard Charasse,
Francis Hillmeyer,
Jean-Yves Le Drian,
Jean-François Mancel,
Mme
Paulette Guinchard-Kunstler,
MM.
Claude Gaillard,
Pierre Forgues,
Gilbert Meyer,
Bernard Derosier,
Claude Girard,
Joël Giraud,
Philippe Douste-Blazy,
Paul Giacobbi,
Pierre Cardo,
Jean-Yves Le Déaut,
Christian Estrosi,
Yves Cochet,
Serge Grouard,
Jean Proriol,
Didier Quentin,
Michel Hunault,
Mmes
Henriette Martinez,
Marie-Josée Roig,
M.
Jean Auclair,
Mmes
Marie-Anne Montchamp,
Nathalie Kosciusko-Morizet,
M.
Jean-Pierre Grand,
Mme
Bérangère Poletti,
MM.
Martial Saddier,
Jacques Le Guen.
Clôture du débat.
M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer.
2.  Dépôt d'une proposition de loi constitutionnelle «...».
3.  Dépôt d'un rapport «...».
4.  Dépôt de rapports d'information «...».
5.  Dépôt d'un avis «...».
6.  Dépôt d'un projet de loi adopté avec modifications par le Sénat «...».
7.  Dépôt d'une proposition de loi adoptée par le Sénat «...».
8.  Ordre du jour des prochaines séances «...».

COMPTE RENDU INTÉGRAL
PRÉSIDENCE DE
Mme PAULETTE GUINCHARD-KUNSTLER,
vice-présidente

    Mme la présidente. La séance est ouverte.
    (La séance est ouverte à vingt et une heures quarante-cinq.)

Suite du débat sur la déclaration du Gouvernement

    Mme la présidente. L'ordre du jour appelle la suite du débat sur la déclaration du Gouvernement sur les infrastructures 2003-2020.
    La parole est à Mme la secrétaire d'Etat au développement durable.
    Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat au développement durable. Madame la présidente, mesdames, messieurs les députés, je suis heureuse de représenter Roselyne Bachelot à ce débat et d'assister à vos échanges.
    La contribution des transports à la liberté de circulation des personnes, au développement des territoires et à la mondialisation des échanges est essentielle. Pour autant, un développement des transports non maîtrisé est source d'insécurité, de bruit, de pollution et de consommation d'espace et d'énergies non renouvelables, toutes nuisances dont les conséquences sont supportées par les usagers et les riverains des infrastructures : encombrements, accidents de la route, bruits des grandes infrastructures routières, ferroviaires et aéroportuaires, dégradation de la qualité de l'air, émission de gaz à effet de serre, effets de coupure, impact sur les milieux naturels et les paysages, et je pourrais citer bien d'autres nuisances.
    Ces problèmes d'environnement sont tout particulièrement aigus dans les zones de forte concentration des trafics comme les zones urbaines ou périurbaines, les corridors de transit, les franchissements alpins et pyrénéens, ou encore les zones proches des aéroports.
    Le découplage entre la croissance de l'économie et les impacts des transports est un enjeu crucial. D'un côté, l'accroissement du revenu de la population augmente la demande de mobilité, de l'autre, nos concitoyens souhaitent améliorer leur qualité de vie.
    En ce qui concerne le changement climatique, je vous rappellerai qu'en 2001 les transports contribuaient aux émissions françaises de gaz à effet de serre à hauteur de 28 %, le transport routier étant, pour sa part, responsable de 31 % des émissions de CO2. Le plus alarmant ne tient pas au fait que les transports soient responsables de plus d'un quart des émissions, mais bien à la progression forte qu'ils enregistrent, qui menace sérieusement la capacité de notre pays à remplir les engagements pris à Kyoto. Cette situation est d'autant plus préoccupante que, pour diviser par deux les émissions planétaires de gaz à effet de serre d'ici à 2050, comme nous engage à le faire le troisième rapport d'évaluation du groupe intergouvernemental d'experts sur le climat, un pays comme la France devra, dans le même temps, diviser par quatre ses émissions.
    Par ailleurs, les transports consomment des énergies fossiles et limitent considérablement notre indépendance énergétique.
    Face à ces constats, nous avons souhaité, en accord avec M. de Robien et M. Bussereau, que les transports soient intégrés à la stratégie nationale du développement durable que nous présenterons le 3 juin prochain. Les travaux extrêmement riches conduits dans ce cadre, tant au niveau de l'administration que des acteurs socio-économiques et des associations, ont permis d'élaborer un certain nombre de propositions d'actions concrètes et mesurables à mettre en oeuvre dès aujourd'hui.
    Ces actions concernent à la fois la gestion des réseaux, la demande de mobilité, la construction des infrastructures, la technologie. Elles visent l'ensemble des instruments disponibles pour orienter les comportements individuels ou l'organisation des filières logistiques. Je vous invite donc à saisir l'occasion de ce débat pour discuter de ces actions, les prolonger et leur offrir pour cadre une politique des transports adaptée qui permettra d'assurer une mobilité durable, respectueuse de notre environnement.
    Premièrement, cette politique devra résolument être intégrée, dans le sens où elle devra porter non seulement sur l'offre d'infrastructures qui n'est, en fait, qu'un volet parmi d'autres, mais également sur d'autres leviers essentiels, tels que la maîtrise de la demande de déplacements ou l'optimisation des réseaux existants. Pour ce faire, il conviendra de rechercher notamment une meilleure exploitation, une plus grande performance des opérateurs et la poursuite de l'innovation technologique.
    Deuxièmement, cette politique devra permettre d'infléchir structurellement les pressions qu'exercent les transports sur l'environnement, notamment sur la qualité de l'air, les émissions de gaz à effet de serre, le bruit, voire sur l'urbanisation de notre territoire.
    Troisièmement, cette politique devra accorder une priorité à l'exploitation des réseaux existants, les différents rapports commandés par le Gouvernement confirmant que notre niveau d'équipement est, somme toute, relativement satisfaisant. Cette priorité accordée à l'exploitation des réseaux existants doit se traduire dans les domaines de l'entretien, de la sécurité, mais aussi tout particulièrement du bruit, dont je rappellerai qu'il est actuellement vécu par nos concitoyens comme la principale nuisance environnementale.
    Quatrièmement, cette politique doit permettre de mettre en place un nouveau cadre d'instruction et d'élaboration des projets d'infrastructures, pour raccourcir et simplifier les procédures, mais aussi pour évaluer systématiquement les projets du point de vue de la collectivité, en prenant en compte l'ensemble des coûts, notamment sociaux et environnementaux, sans inciter à la déresponsabilisation financière des maîtres d'ouvrage.
    Cinquièmement, cette politique doit permettre la construction d'alternatives ferroviaires crédibles, maritimes et fluviales, au transport routier de marchandises. Cela suppose une démarche intégrée qui ne se limite pas à la seule question des infrastructures, mais repose également sur l'amélioration du service offert, la tarification, la location des sillons et l'aide aux chargeurs. Il faut aller bien au-delà de la seule approche des investissements en matière d'infrastructures. Malheureusement, une telle démarche fait aujourd'hui encore cruellement défaut.
    Sixièmement, cette politique devra permettre d'assurer une meilleure gestion des infrastructures, notamment par la mise en place d'une tarification de l'usage de la route, qui prenne en compte les nuisances occasionnées par les transports et qui oriente les comportements vers une mobilité plus durable. Pour ce faire, la tarification doit intégrer les aspects environnementaux, sociaux et territoriaux, et bien sûr des critères de compétitivité internationale. Mais elle doit aussi permettre le financement des modes de transport plus respectueux de l'environnement.
    Je vous propose de trouver dans ce débat une occasion de nous engager collectivement sur des objectifs environnementaux lisibles et quantifiables, tout particulièrement dans trois domaines.
    Le premier concerne les gaz à effet de serre. Je rappellerai, à cet égard, que le secteur des transports, dont le niveau d'émission a connu une croissance de plus de 211 % en 2001 par rapport à 1990, manifeste des évolutions très préoccupantes, qui effacent malheureusement au bilan plus des trois quarts des progrès enregistrés dans les secteurs de l'industrie et de l'énergie.
    Le deuxième domaine concerne les particules fines dont l'effet sanitaire délétère, en cas d'exposition chronique, est maintenant bien établi. Et même si la mise en oeuvre des normes Euro 3, 4 et 5 permet d'envisager des diminutions substantielles après 2005, je pense que l'on peut, d'ores et déjà, accélérer cette progression, grâce par exemple au soutien à la diffusion d'équipements de type filtres à particules.
    Le troisième domaine est celui du bruit, qui est, comme je le disais, la première nuisance environnementale perçue par les Français. Plus du quart de la population des centres-villes se trouve ainsi exposé à des niveaux sonores supérieurs au seuil de soixante-cinq décibels établi à Gênes. La résorption de ces points noirs doit constituer une priorité. C'est tout le sens des actions contre le bruit que souhaite engager Mme Roselyne Bachelot.
    Suite au débat auquel nous participons aujourd'hui, le Gouvernement définira une politique des transports qui permette une mobilité durable et respectueuse de l'environnement. Je souhaite qu'en la matière nos échanges soient le plus riche possible et conduisent à des propositions adaptées et novatrices. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)
    Mme la présidente. Je vais maintenant donner la parole est à M. le ministre de la fonction publique...

Rappel au règlement

    M. Maxime Gremetz. Rappel au règlement, madame la présidente !
    Mme la présidente. La parole est à M. Maxime Gremetz, pour un rappel au règlement.
    M. Maxime Gremetz. Je trouve qu'on méprise le Parlement !
    On nous annonce un débat très important, mais, après avoir entendu le ministre, nous avons dû écouter tous les présidents des commissions. Puis le ministre a demandé, pour des convenances personnelles, de répondre en fin d'après-midi aux intervenants alors que la discussion n'était pas terminée. C'est une curieuse façon de respecter les parlementaires ! Et ce soir, sans nous prévenir, on donne la parole à Mme la secrétaire d'Etat au développement durable, puis à M. le ministre de la fonction publique ! Qui s'exprimera encore après ? Quand allons-nous enfin pouvoir parler ? (Exclamations sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)
    M. Alain Juppé. Le plus simple serait de vous arrêter.
    M. Maxime Gremetz. A cette allure, on y sera encore demain matin !
    Mme la présidente. Monsieur Gremetz, vous connaissez le règlement intérieur aussi bien que moi ! Le Gouvernement a la parole quand il le souhaite !
    M. Maxime Gremetz. Non ! La règle veut que le Gouvernement, dans un débat, ne réponde aux orateurs que lorsque tous ceux-ci se sont exprimés. Il n'y a pas deux sortes de parlementaires, ici !
    Mme la présidente. Monsieur Gremetz, j'applique le règlement intérieur.
    M. Maxime Gremetz. Non, ce n'est pas le règlement !
    Mme la présidente. Vous le connaissez aussi bien que moi, monsieur Gremetz !
    M. Maxime Gremetz. Je trouve qu'on se moque du Parlement !
    M. Christian Estrosi. Il a raison.
    M. Maxime Gremetz. Et on ose parler de débat ?
    Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer.
    M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Madame la présidente, je vous remercie de me donner la parole.
    Je voudrais répondre très cordialement à M. Gremetz...
    M. Maxime Gremetz. N'en rajoutez pas !
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Je serai très bref !
    Mme la présidente. Monsieur Gremetz, le Gouvernement a seul la parole !
    M. Maxime Gremetz. Il y a vraiment de quoi se mettre en colère. Comme débat, on fait mieux !
    Mme la présidente. Poursuivez, monsieur le secrétaire d'Etat !
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Je voudrais répondre très cordialement à M. Gremetz, dont je connais le tempérament vif et républicain,...
    M. Maxime Gremetz. C'est ça !
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. ... qu'il est normal qu'à l'issue d'une première séance de débat le ministre réponde aux présidents des commissions qui se sont exprimés en tant que tels.
    M. Maxime Gremetz. Cela ne s'est jamais fait !
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Monsieur Gremetz, je vous ferai observer que nous sommes dans un genre nouveau que le gouvernement précédent ne pratiquait pas : le débat d'orientation.
    M. Maxime Gremetz. Le débat n'est pas terminé !
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Et dans un débat d'orientation, des règles différentes s'appliquent. Il est intéressant que le Gouvernement, républicain, demande son avis au Parlement sur les grands sujets d'infrastructures. Nous ne sommes pas dans une organisation classique avec un texte du Gouvernement, des articles et des amendements. Nous sommes dans un autre cadre, où les députés expriment leur sentiment, qui sera entendu par le Gouvernement et où il est normal que, de temps en temps, pour donner une sorte de respiration, celui-ci, répondant aux orateurs, expose son point de vue.
    M. Maxime Gremetz. Elle est forte, la respiration !
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Nous avons maintenant devant nous une longue nuit passionnante et républicaine...
    M. Maxime Gremetz. Allez prendre votre respiration dans les manifs !
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. ... pour vous entendre, monsieur Gremetz. J'espère que nous vous entendrons le plus rapidement possible, après que M. Delevoye aura pu s'exprimer. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire et du groupe Union pour la démocratie française.)

Reprise du débat

    Mme la présidente. La parole est à M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire.
    M. Jean-Paul Delevoye, ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire. Madame la présidente, mesdames, messieurs les députés, cher monsieur Gremetz - avec votre autorisation, si je comprends bien, mais comme nous parlons de transports, j'apprécierai aussi les vôtres (Sourires) -, je voudrais vous faire part de quelques réflexions après que le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer a clairement exposé les termes du débat.
    Je me réjouis en premier lieu que ce débat ait pu être précédé par deux rapports dont je tiens à souligner l'excellence. En second lieu, j'aimerais vous préciser l'état d'esprit qui est le nôtre.
    Débattre uniquement des infrastructures serait aujourd'hui extrêmement réducteur car elles ne valent que par les services qu'elles apportent.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire. Très juste !
    M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire. Nous entrons dans une société de service. Il nous faut donc réfléchir à une question fondamentale : quelle économie logistique et quels services la France veut-elle assumer grâce aux infrastructures dont elle veut se doter pour relever les défis de l'économie du xixe siècle ?
    Il nous faut reveler un défi de compétitivité, un défi de cohérence des territoires, un défi de complémentarité et de synergie territoriale. Nous devons aussi répondre à une interrogation politique majeure : est-ce l'offre d'infrastructures qui modifie la demande ou est-ce la demande des services logistiques qui structure notre offre d'infrastructures ? Cette alternative laisse toute sa place à la volonté politique.
    Par ce débat - et c'est ce qui en rehausse l'intérêt -, nous retrouvons la grandeur, la responsabilité, la noblesse du politique d'assumer des choix tout en conciliant l'efficacité d'une économie de services et d'autres paramètres pondérateurs tels que l'environnement et la sécurité, sujets qui ont été déjà largement évoqués.
    On voit bien que l'absence de volonté politique, dont nous subissons aujourd'hui les effets,...
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Eh oui !
    M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire. ... a fait que la problématique financière de la suppression du non-stock a fait exploser les besoins de croissance du trafic. Ainsi, nous commençons à observer des phénomènes de ralentissement de croissance induits par la saturation des trafics et des infrastructures.
    Nous devons donc concilier des exigences nouvelles du monde moderne avec des perspectives d'accroissement de trafic, ce qui pose des problèmes redoutables. Nous devons adopter une approche globale et cohérente - il n'y a pas, d'un côté, le besoin de routes et le besoin de fer et, de l'autre, le besoin de liaisons aériennes - et réfléchir à des schémas prospectifs qui nous permettent de développer de la façon plus efficace qui soit une stratégie de développement de nos territoires.
    Au niveau de la DATAR, nous avons eu le souci d'inscrire notre réflexion dans une stratégie délibérément européenne. Au moment où l'espace européen est en train de s'agrandir, nous devons être bien conscients que l'un des défis politiques majeurs est le suivant : l'Europe sera-t-elle capable de développer une indépendance de taux de croissance par rapport au monde américain ? La mobilité infra-européenne et les échanges infra-européens dépendront directement des qualités de maîtrise des flux infra-européens. Il importera de réfléchir, probablement au niveau de l'Europe, aux moyens de financement nécessaires au développement des flux infra-européens, ce qui posera le problème des flux infra-nationaux et de la politique des transits.
    En deuxième lieu, toujours au niveau européen, nous devrions engager une réflexion sur la nécessité de parler le même langage. Lorsque l'on considère la valeur accordée à l'avenir, à l'environnement, aux taux d'actualisation et de rentabilité socio-économique, à la contribution respective du contribuable et de l'usager, au financement des systèmes et des infrastructures, on voit bien qu'il existe des facteurs de distorsion de concurrence, d'analyses et de temps de retour d'investissement politique.
    Nous devrions, après la transposition des décisions communautaires, être en mesure de tenir un vrai débat européen, en parlant le même langage. Il nous faudrait également mettre en place un observatoire européen des péages, qui permette de savoir très concrètement pourquoi un certain nombre de décisions politiques s'imposent très naturellement dans certains pays, et pas dans d'autres.
    La politique des transits soulève à cet égard des questions importantes quant au financement des infrastructures : faut-il distinguer le financement des infrastructures et la capacité de les exploiter ? Le sujet mérite d'être approfondi ; nous pourrions ainsi définir les assises d'un financement de dimension européenne et distinguer les utilisations à l'échelle européenne de celles qui ont un caractère infra-européen, voire national.
    Quant aux processus de décision, il est évident que la réactivité, c'est-à-dire le raccourcissement du délai entre la prise de décision politique et l'action politique, est aujourd'hui tout à fait déterminante. L'audit a clairement stigmatisé les insuffisances en ce domaine. Il n'est pas raisonnable que des projets d'équipements majeurs doivent cheminer quatorze ans, voire dix-sept ou vingt, entre leur conception et leur mise en service.
    En troisième lieu, nous devons réfléchir à la très grande cohérence qui s'impose en matière de complémentarité des territoires.
    Personne ne peut imaginer que la réflexion sur le développement de la façade maritime et du port du Havre puisse s'engager sans une articulation avec l'hinterland. Puisque nous sommes tous convaincus que le développement des territoires repose sur une main-d'oeuvre qualifiée, des infrastructures de qualité et une métropole de dimension régionale ou internationale, la mise en réseau de nos « métropôles » ne doit pas apparaître comme un privilège accordé à certains territoires par rapport à d'autres, mais comme une synergie collective qui induit une logique « gagnant-gagnant ».
    Enfin, n'oublions pas que les infrastructures ne sont que des moyens, et qu'il convient de garder toujours présent à l'esprit l'objectif que nous visons : le développement économique de nos territoires. Or, parler d'infrastructures sans aborder le problème du financement est inconcevable, et nous avons aujourd'hui besoin, comme le soulignait le ministre de Robien, de trouver de nouveaux moyens de financement. A cet égard, un débat intelligent doit mettre en évidence des éléments qui renouvellent l'alternative classique entre l'usager et le contribuable. Nous avons demandé à la DATAR de réfléchir sur la notion, toute relative, de la gratuité et sur l'arbitrage concernant les poids-lourds. C'est ainsi que nous avons proposé d'envisager le péage par tonnes kilométriques, géré par GPS, que les Allemands sont en train de tester. C'est un sujet que nous ne pouvons laisser de côté.
    Mais il nous faut en même temps souligner la dimension européenne du problème. Le financement européen de la politique des transports relève, à l'heure actuelle, du seul réseau transeuropéen, dont les budgets sont manifestement trop faibles. Aussi la France, dans le mémorandum sur l'avenir des politiques régionales de l'Union européenne, a-t-elle posé très clairement le principe d'une cohérence entre la politique des transports et la politique régionale.
    Dans cette perspective, le FEDER et autres fonds structurels peuvent être des éléments privilégiés. Nous avons rappelé la semaine dernière, lors d'une réunion des ministres des transports et de l'aménagement du territoire, que les fonds structurels et de cohésion territoriale européens, certes destinés au rattrapage des écarts de développement entre les régions, doivent aussi faciliter la mobilité infra-européenne, élément très important du développement économique qui doit permettre à l'espace européen de peser face au poids croissant du continent chinois et à la puissance américaine et de relever un certain nombre de défis. Ce développement passera en effet par la qualité des infrastructures dont l'Europe entend se doter.
    On voit bien que l'intervention financière de l'Europe pourrait à la fois soutenir des projets clés, des stratégies régionales et accompagner des grands projets. Les réseaux de TGV ne peuvent se concevoir uniquement à l'échelle française : ils doivent intégrer une nouvelle perspective. Conçu à l'image de l'Etoile de Legrand, dont les branches convergent vers Paris, ce réseau se structure désormais en un véritable axe européen - Gênes-Barcelone, Hambourg-Barcelone, Londres-Budapest. Il est de même du réseau d'aéroports, dont la loi de décentralisation en préparation confirme la gestion pour le compte de l'Etat.
    Il y a là, déjà visible, dans la stratégie des opérateurs, un réseau de plates-formes de correspondance spécialisées vers des destinations et des types de vols bien particuliers. C'est donc à une échelle nouvelle, véritablement européenne, que nous devons désormais penser l'irrigation de notre espace national.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Tout à fait d'accord !
    M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire. Il y a cependant un élément, qui a été souligné dans le rapport d'audit mais auquel nous n'avons pas prêté une attention suffisante : la réflexion sur les infrastructures de dimension européenne doit être accompagnée d'une réflexion sur la dimension européenne, voire internationale, des opérateurs.
    Avoir laissé la poste allemande acquérir une dimension internationale en tant qu'affréteur et opérateur de logistique au détriment de la poste française est un crime contre l'avenir !
    M. François Brottes. Supprimez moins d'emplois !
    M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire. Après avoir laissé les centres de décision à l'étranger pour réaliser des économies de logistique, nous devons adopter une approche globale sur les infrastructures, mais aussi sur les décideurs dans l'économie de la logistique.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Le ministre a raison !
    M. le ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire. Mesdames, messieurs les députés, permettez-moi, en conclusion, de rebondir sur la question de la stratégie régionale pour vous exprimer une conviction.
    Il est hors de question d'imaginer d'opposer Paris et la province, la métropole et la périphérie. Nous voulons au contraire valoriser la complémentarité des régions au sein de la communauté nationale et non les mettre en concurrence. C'est à travers cette synergie que nous tirerons tout le profit de ce débat afin de doter la France des infrastructures qui lui permettront demain de peser de plus en plus dans la compétition internationale. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire et du groupe Union pour la démocratie française.)
    Mme la présidente. La parole est à M. Rudy Salles.
    M. Rudy Salles. Madame et messieurs les ministres, je tiens à vous féliciter pour l'organisation de ce débat. En effet, les choix que nous serons amenés à faire pour doter la France des grandes infrastructures engageront durablement notre pays, son développement comme ses finances. C'est pourquoi votre volonté d'écoute de la France et de ses élus à la veille de décisions stratégiques capitales doit être saluée.
    Je m'efforcerai de ne pas régionaliser mon propos - alors même que je l'illustrerai de quelques exemples relatifs à ma propre région - car je crois que le sujet est d'intérêt général et qu'il concerne tout notre pays.
    Je souhaite mettre en exergue la nécessité de développer l'intermodalité entre le transport aérien et le rail pour parvenir à une politique d'aménagement du territoire efficace et adaptée. En outre, je tiens à souligner la nécessité de rétablir l'équité entre toutes les régions dans le domaine des déplacements autoroutiers.
    Je commencerai par le transport aérien.
    Vous avez eu la sagesse de remettre en cause le projet de création d'un troisième aéroport dans la région Ile-de-France et vous avez eu raison. La question qu'il faut se poser est de savoir si, face au défi de l'augmentation régulière du trafic aérien, la seule réponse réside dans la création de ce nouvel aéroport ou s'il existe une alternative. Je pense pour ma part que la création de cette troisième plate-forme répond une fois de plus au vieux réflexe centralisateur que l'on peut qualifier de « mal français ».
    Que se passe-t-il en dehors de nos frontières ? Certains pays tels que l'Allemagne, l'Italie ou l'Espagne ont réussi à ouvrir plusieurs portes d'entrée aux longs courriers, évitant ainsi une concentration excessive et permettant du même coup le développement de plates-formes régionales avec des effets induits positifs pour l'économie de ces régions.
    Nous pourrions ainsi imaginer que, en dehors des aéroports parisiens, les grands aéroports régionaux que sont ceux de Nice, de Toulouse, de Marseille, de Lyon, de Bordeaux ou encore ceux de Nantes ou de Strasbourg, pourraient disposer de lignes internationales longs courriers permettant des correspondances nationales ou européennes. Bien entendu, il faut que les défenseurs de l'environnement soient rassurés sur le fait que de telles dispositions n'apporteraient pas leur lot de nouvelles nuisances. Il faudrait envisager, par exemple, comme c'est déjà le cas dans certains pays - en Italie notamment -, la fermeture des aéroports de nuit, exception faite pour les vols sanitaires d'urgence ou de service public comme celui de la poste.
    Par ailleurs, il convient de développer la complémentarité entre le rail et l'aérien - c'est le deuxième volet de mon intervention.
    La France est l'inventeur européen du train à grande vitesse, celui-ci devant se développer en réseau pour pouvoir mettre en relation les régions françaises entre elles ou avec la capitale. Il doit également à terme raccourcir les distances en Europe. De ce fait, les courts et moyens courriers aériens pourraient-ils peu à peu être remplacés par des liaisons TGV ? Ainsi donc, par une intermodalité bien comprise, les correspondances entres les vols longs courriers et les TGV devraient pouvoir redessiner le transport collectif dans notre pays et, demain, en Europe.
    Permettez-moi d'illustrer mon propos par l'exemple de Nice, que je connais bien. L'aéroport de Nice est le deuxième de France, avec près de 10 millions de passagers. Son niveau de saturation, qui se situe aux alentours de 16 millions de passagers, devrait être atteint dans les prochaines années. L'arrivée du TGV à Nice permettrait de diminuer ou de fermer un certain nombre de lignes de courts et de moyens courriers, mais de développer en revanche les longs courriers à destination des Etats-Unis, du Canada, du Moyen et de l'Extrême-Orient, de l'Amérique du Sud ou de l'Afrique. Pour une région touristique comme la Côte d'Azur, cela serait bien entendu un plus incontestable et ferait de l'aéroport de Nice une plaque tournante à forte valeur ajoutée.
    Je rappelle que la ligne TGV rapprocherait cette région excentrée des principaux pôles avec lesquels elle doit développer ses échanges. Elément constitutif de l'arc méditerranéen, cette ligne mettrait Nice à trois heures trente de Paris, Lyon à une heure et demie, Marseille à cinquante minutes, Barcelone à trois heures, sans compter que le prolongement d'un tel projet vers l'Italie compléterait cette nouvelle architecture ferroviaire, qui ne serait plus construite seulement en étoile depuis Paris, mais, enfin, en transversale entre les grands pôles urbains régionaux.
    Il est donc prioritaire de s'orienter dans cette direction et de l'envisager dans l'intermodalité que je viens de décrire.
    Il en est de même pour le transport des marchandises. Le ferroutage est la solution pour délester le trafic routier lorsqu'il arrive à saturation, comme c'est le cas sur l'arc méditerranéen.
    J'en viens maintenant au dernier volet de mon propos : les déplacements autoroutiers.
    Je voudrais vous rappeler, madame, messieurs les ministres, qu'en ce domaine les injustices sont flagrantes. Certaines régions bénéficient de la gratuité de larges portions du réseau autoroutier, alors que d'autres pas du tout. La plupart des grandes villes bénéficient de la gratuité des autoroutes dans une proportion de quinze à soixante kilomères, avec en prime l'éclairage public, alors que certaines n'en bénéficient absolument pas.
    M. Pierre Cohen. C'est vrai !
    M. Rudy Salles. Je citerai à nouveau Nice, qui ne bénéficie que de trois kilomètres gratuits et dont l'éclairage public est limité à quinze kilomètres alors que le tracé sinueux et dangereux de l'autoroute A 8 imposerait l'extension d'un tel dispositif.
    On peut comprendre que, pour construire de nouveaux programmes, il faille faire appel au péage, mais alors il faut, au nom de l'équité, soit généraliser ce système sans aucune exception ou bien alors généraliser les exceptions. En effet, il n'est plus concevable que certaines portions d'autoroute situées en zone urbaine - je pense notamment au contournement de Nice, dont l'amortissement est arrivé à terme - continuent d'être payantes pour pouvoir financer de nouveaux programmes autoroutiers, alors que d'autres n'ont jamais été payantes et qu'elles ne contribuent donc pas au financement du développement du réseau. Il y a là une inégalité inacceptable à laquelle il convient de remédier.
    Il faut pour cela définir de nouvelles modalités de péage car les barrières actuelles ne correspondent plus aux nécessités du trafic. Comment se fait-il, par exemple, que les véhicules disposant du télépéage soient encore obligés de s'arrêter avant que les barrières ne se lèvent alors que d'autres pays, comme les Etats-Unis, les utilisateurs de ce dispositif passent les barrières à vitesse de croisière ? A l'heure du GPS, il est temps de trouver des solutions qui permettent de fluidifier le trafic et de rendre nos autoroutes plus performantes et donc plus sûres.
    Enfin, pour conclure mon propos, je voudrais aborder l'inévitable question du financement de ces infrastructures. Vous avez, monsieur le ministre, déclaré la semaine dernière qui si l'on n'équipe pas l'Europe, alors il n'y aura pas d'Europe. C'est là que réside la réponse aux problèmes de financement. La position centrale de la France implique qu'elle soit dotée d'infrastructures capables d'absorber non seulement un trafic national mais aussi et de plus en plus un trafic européen. Comment aller d'Angleterre en Espagne, d'Espagne en Italie ou encore de l'Allemagne au Portugal, si ce n'est en traversant la France ? Les fonds structurels européens doivent donc être sollicités à la hauteur des contraintes qui sont les nôtres. C'est pourquoi je propose que ce débat ne se limite pas à notre représentation nationale mais que les décisions qui seront prises demain le soient avec nos partenaires européens. Prolonger le TGV jsuqu'à Nice n'implique-t-il pas de relier demain Barcelone à Gênes et de solliciter en conséquence les financements de Barcelone et de Gênes ?
    Voilà les quelques observations que je tenais à évoquer dans ce débat et sur lesquelles je souhaiterais connaître la position du Gouvernement. (Applaudissements sur les bancs du groupe Union pour la démocratie française et du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)
    Mme la présidente. La parole est à M. Maxime Gremetz pour cinq minutes.
    M. Maxime Gremetz. Vous n'allez pas commencer par me limiter.
    Mme la présidente. C'est le temps de parole qui vous est imparti.
    M. Maxime Gremetz. De deux ministres, on est passé à quatre : cela a doublé le temps de parole du Gouvernement.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire. Ne perdez pas de temps.
    (M. Rudy Salles remplace Mme Paulette Guinchard-Kunstler au fauteuil de la présidence).

PRÉSIDENCE DE M. RUDY SALLES,
vice-président

    M. le président. Veuillez poursuivre, monsieur Gremetz.
    M. Maxime Gremetz. Ah, c'est vous ?
    M. le président. Eh oui ! (Rires.)
    M. Maxime Gremetz. Il faut prévenir !
    M. le président. Vous êtes prévenu. Continuez maintenant car, sinon, c'est autant de pris sur votre temps de parole.
    M. Maxime Gremetz. J'ai fait le calcul, en fait de grand dialogue, sur quatre heures de discussion, il y a eu deux heures dix pour les ministres.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Ne vous plaignez pas, c'est qu'ils ont quelque chose à dire !
    M. Maxime Gremetz. Mais on les a seulement écoutés, on ne les a pas entendus. Un peu de calme, monsieur Ollier. (Rires.) Vous vous énervez pour rien.
    Sous le précédent gouvernement, grâce à la pression permanente de quelques élus picards obstinés, la Picardie et plus particulièrement le département de la Somme semblaient pour une fois ne pas avoir été oubliés par l'Etat en matière d'infrastructures de transport : autoroute A 24, canal à grand gabarit Seine-Nord, liaison ferroviaire Creil-Roissy et troisième aéroport international.
    Un député du groupe de l'Union pour mouvement populaire. Quel rêve !
    M. Maxime Gremetz. La solidarité nationale allait enfin largement bénéficier à une région ô combien ! délaissée, et les départements de la Somme et de l'Aisne allaient sortir de leur marasme social et économique.
    Quelle ne fut pas notre surprise, monsieur le ministre, lorsque coup sur coup vous annonciez la suspension du projet de troisième aéroport international et commandiez un audit sur l'ensemble des projets d'infrastructure de transports décidés par le précédent gouvernement.
    Et quelle n'a pas été notre tristesse d'apprendre que votre audit émet un avis négatif, contrairement à ce que vous avez dit, sur « le choix du fuseau de tracé du canal Seine-Nord » arrêté par le précédent ministre des transports le 6 avril 2002, pour une mise en service en 2004, et qu'il affirme n'être pas en mesure de se prononcer sur le projet de ligne à grande vitesse Paris-Amiens-Calaistunnel sous la Manche-Londres.
    Nous avons néanmoins gardé un petit espoir.
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. Ce n'est pas la peine !
    M. Maxime Gremetz. D'abord, la DATAR de façon plus intelligente, estime que le canal Seine-Nord doit être réalisé sans tarder et qu'il se justifie tout à fait économiquement.
    M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Elle n'a rien dit de tel !
    M. Maxime Gremetz. Ensuite, votre audit est moins réservé sur l'autoroute A 24 Amiens-frontière belge inscrite aux schémas de service par votre prédécesseur depuis 2000.
    Mais nous sommes devenus carrément euphoriques (« Ah ! » sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire)...
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Bravo ! Ca nous change un peu !
    M. Maxime Gremetz. ... quand, dans un satisfecit global, que modestement vous vous adressez dans la presse régionale - j'ai mes fiches pour vous apporter des preuves, ça vaut vraiment le détour -, ...
    M. Hervé Mariton. Des fiches ?
    M. Maxime Gremetz. ... vous avez annoncé le 9 mai dernier, pour le premier anniversaire de votre arrivée au ministère, une multitude d'infrastructures de transport pour le département de la Somme. J'ai cru rêver !
    M. Hervé Mariton. Une fête !
    M. Maxime Gremetz. Au journaliste du Courrier picard qui souhaitait savoir si, dans le cadre de votre action ministérielle, vous poussiez quelques dossiers picards, vous avez répondu : « Cela permet de ressortir des dossiers que mon précédesseur avait enterrés, comme le canal Seine-Nord. » Bravo la DATAR, n'est-ce pas ? « Cela permet de déterrer aussi la liaison directe Amiens-Lille par autoroute. Cela permet de déterrer des dossiers ferroviaires et de les accélérer en ce qui concerne la liaison et l'interconnexion TGV à Roissy. » - Sept kilomètres toujours à réaliser - « Cela permet de déterrer le dossier du fret ferroviaire Le Havre-Amiens-Nesle-Est de la France. » - Vous comprenez pourquoi les autres régions n'ont rien : tout va à la Picardie, avec ça ! (Rires.)
    Sans vouloir polémiquer sur vos faux talents de terrassier (Exclamations et rires sur les bancs du groupe de l'Union pour mouvement populaire),...
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Vous n'avez pas le temps de polémiquer !
    M. Maxime Gremetz. ... je souhaite qu'aujourd'hui, pour les Picardes et les Picards,...
    M. le président. Vous devez conclure, monsieur Gremetz.
    M. Maxime Gremetz. Les ministres en ont pris à leur aise. Moi, je vais faire de même. (Rires.) Il n'y a pas de raison.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. L'article 33 de la Constitution donne la possibilité aux ministres de parler quand ils le veulent et le temps qu'ils veulent. Lisez-le !
    M. Maxime Gremetz. Absolument ! Seulement, ils ne doivent pas répondre aux intervenants avant que la discussion générale ne soit terminée.
    M. le président. Concluez, monsieur Gremetz !
    M. Maxime Gremetz. Il y a des règles à respecter dans ce parlement.
    M. le président. Concluez !
    M. Maxime Gremetz. Monsieur le président, vous venez d'arriver, vous êtes en pleine forme. (Rires.) Mais depuis le début, nous avons subi bien des choses !
    Donc, monsieur le ministre, sans vouloir polémiquer (Sourires),...
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Vous l'avez déjà dit !
    M. Maxime Gremetz. Il vaut mieux se répéter que se contredire !
    Monsieur le ministre, je souhaite que vous confirmiez l'engagement pris lors du conseil municipal du 3 octobre dernier de la ville d'Amiens d'obtenir enfin une ligne grande vitesse pour Amiens, seule capitale régionale à ne pas être desservie par le TGV.
    M. Pierre Forgues et M. Jean Diébold. Il y en a d'autres !
    M. Maxime Gremetz. Voilà, monsieur le ministre, puisque nous avons l'occasion de nous parler face à face, qui est clair et précis. Maintenant, j'espère que nous aurons des réponses claires et précises. Sinon, rien ne sert de faire des promesses aux Picards qui devront malheureusement attendre très longtemps. En effet, vous avez beaucoup parlé de financement mais votre budget a encore baissé, des crédits importants ont été gelés. Pour les investissements si j'ai bien compris, ce sera aux usagers de mettre la main à la poche.
    M. Hervé Mariton. Il faut bien prendre l'argent là où il est ! (Sourires.)
    M. le président. Merci, monsieur Gremetz...
    M. Maxime Gremetz. Les gens sont donc prévenus ! (Applaudissements sur les bancs du groupe des député-e-s communistes et républicains et du groupe socialiste.)
    M. le président. Merci...
    M. Maxime Gremetz. Vous avez une bien rude tâche, monsieur le président. (Sourires.)
    M. le président. Et je l'assume. (Sourires.)
    La parole est à M. Jean-Pierre Soisson.
    M. Jean-Pierre Soisson. Monsieur le président, madame et messieurs les ministres, mes chers collègues, c'est au nom de l'association des régions du Grand Est, dont je suis le président, que je m'exprime à cette tribune, conformément au mandat qu'elle m'a donné lors de sa dernière assemblée générale. (Protestations sur quelques bancs du groupe socialiste.)
    Je ne veux pas entrer dans la querelle stérile : « Mon TGV est meilleur que le tien » et je dis cela notamment à l'intention d'Alain Juppé. (Rires.) Il ne s'agit pas de faire un seul TGV, mais d'en faire au moins deux à la fois. Notre problème est en effet de trouver les moyens de conduire et donc de financer - monsieur de Robien, je vous ai bien entendu - une politique plus ambitieuse des infrastructures de transport.
    En 2002, les dépenses consacrées aux grands projets d'infrastructure, Etat et collectivités réunis, ne représentent que 0,8 % du produit intérieur brut alors qu'en Europe elles se situent en moyenne à 1,5 %. Quant aux investissements ferroviaires, ils sont au plus bas depuis trois ans.
    M. Pierre Forgues. Eh bien !
    M. Jean-Pierre Soisson. Or, les projets reconnus comme prioritaires, ou recensés comme tels par l'audit demandé par le Gouvernement, nécessitent un apport de fonds publics de l'ordre de 15 à 18 milliards d'euros d'ici à 2020 et la dette de Réseau ferré de France s'élève à 25 milliards d'euros. D'ici à 2020, nous devrons donc trouver 40 milliards d'euros !
    Dans ces conditions, comment conduire cette politique ambitieuse, qui est notre objectif commun, tout en maîtrisant la dépense publique, autre objectif de la majorité ?
    Nous réaliserons les infrastructures que nous appelons de nos voeux dans toutes les régions, et que le pays attend, seulement si nous sommes capables de mobiliser des ressources nouvelles faisant appel aux usagers plus qu'aux contribuables. Notre débat est clair à ce sujet. Et une conclusion s'impose, monsieur le ministre : la solution ne passera pas par la création de telle ou telle ressource, mais par l'ensemble des ressources qui ont été envisagées. Il vous faudra pianoter sur toute la gamme : l'augmentation progressive des péages ferroviaires, la mise en place d'une redevance domaniale pour les poids lourds sur le modèle allemand - avec cependant deux ans de mise en oeuvre et seulement 400 millions d'euros de recettes -, le rééquilibrage de la TIPP sur le gazole pour les véhicules légers. A ceux qui hésitent devant une telle augmentation,...
    M. Hervé Mariton. Oui, c'est trop !
    M. Jean-Pierre Soisson. ... je citerai un chiffre : un centime d'augmentation de cette taxe représente 200 millions de recettes supplémentaires. Quand il s'agit de trouver 40 milliards d'euros, une telle mesure ne peut être écartée.
    M. Hervé Mariton. Si !
    M. Jean-Pierre Soisson. Pensons encore à la mise en place de taxes de zone aux frontières pour la traversée des Alpes et des Pyrénées...
    M. Michel Bouvard. Très bien !
    M. Jean-Pierre Soisson. ... ou à l'ouverture du capital des sociétés d'autoroutes pour alléger le poids de la dette de Réseau ferré de France.
    Je vous le dis, messieurs les ministres, c'est un point essentiel : soyez le premier gouvernement à régler le problème de la dette de Réseau ferré de France. Sans doute la privatisation ou l'ouverture progressive du capital des sociétés d'autoroutes pourra vous y aider...
    M. Jacques Desallangre. Voyons donc !
    M. Jean-Pierre Soisson. ... mais vous ne pouvez pas laisser s'accumuler une dette de 25 milliards.
    M. Maxime Gremetz. Quelle langue de bois !
    M. Jean-Pierre Soisson. Et l'honneur du Gouvernement sera de nous sortir de cette véritable impasse.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Très bien !
    M. Jean-Pierre Soisson. Pour dégager 1 milliard d'euros supplémentaires chaque année, toutes les ressources doivent donc être utilisées.
    J'ajoute que je fais mien le jugement de la DATAR sur le caractère inapproprié du calcul du taux de rentabilité des TGV. Réseau ferré de France a fixé le taux d'actualisation à 8 %. Or, si nous allégeons sa dette, ce taux pourrait être réduit d'un voire deux points en compensation. Pour le TGV Rhin-Rhône, une diminution de 8 % à 7 % représenterait ainsi un gain de 150 millions d'euros.
    Je n'aborderai pas ici tous les grands dossiers du Grand Est, vous les connaissez, messieurs les ministres, et je vous enverrai une note à ce sujet.
    Au nom de tous les élus de l'association, de Mme le maire de Strasbourg aux présidents des conseils régionaux d'Alsace-Lorraine, de Lorraine, de Franche-Comté et de Champagne-Ardenne, en passant par mes collègues ici présents, je vous dirai seulement pour conclure : créez des ressources nouvelles et faites-le rapidement car la France ne peut pas attendre ! (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)
    M. le président. La parole est à M. Pierre Ducout.
    M. Pierre Ducout. Monsieur le président, messieurs les ministres, chers collègues, en s'exprimant dans ce débat, chacun adopte une vision à la fois nationale, européenne et locale des problématiques et des enjeux liés aux infrastructures de transport, issue de son parcours personnel. La mienne associe la réalisation et le suivi des grandes infrastructures portuaires et routières au niveau national à une perception particulière des nuisances, au niveau local comme au sein du Conseil national du bruit.
    Notre débat s'inscrit après la publication d'un audit analysant les projets d'infrastructure, leur coût, leur intérêt, leur rentabilité, leur financement, en proposant un ordre de priorité, et après celle d'un rapport de la DATAR suggérant d'améliorer l'accessibilité des territoires, de se placer dans une perspective européenne et de développer l'intermodalité.
    Dès lors, il paraît étonnant que nos ministres, à l'occasion du colloque parlementaire qui s'est tenu en mars sur ce sujet, aient déclaré qu'on pourrait craindre le pire pour le débat d'aujourd'hui si chacun ne s'exprimait que pour soutenir les projets de sa région ou s'attacher à son projet.
    Le diable serait dans les détails : dans notre France encore jacobine, parler des enjeux de la capitale est toujours d'intérêt national quand parler des enjeux régionaux, voire provinciaux, peut souvent sembler déplacé, surtout quand c'est avec un accent périphérique, voire ultrapériphérique au sens de la nouvelle Europe.
    Il est certain que la perception des problématiques et des priorités n'est pas forcément la même selon l'échelon où l'on se place, européen ou infrarégional ; selon que l'on oriente sa lunette suivant l'axe ouest-est, nord-sud ou suivant la diagonale de la « banane bleue » ; selon que l'on lit les grands quotidiens nationaux - dans les colonnes desquels les régions riches de l'Est, du Nord-Est et du Centre-Est, celles de la « banane bleue », ont rappelé récemment l'urgence de leurs projets dans une Europe qui s'ouvre à l'Est - ou les débats ouverts dans les grands quotidiens régionaux.
    Tout cela est constructif. Nous connaissons tous notre histoire, nous savons que les infrastructures ne sont plus faites pour envoyer les armées aux frontières, du Sud d'abord, de l'Est ensuite. Les réseaux en étoile autour de Paris, ferroviaires ou autoroutiers, avaient leur logique, ils ont été complétés depuis. Admirons la mobilisation politique qui a permis, dans les années soixante, la réalisation du plan routier breton, ou un peu plus tard l'intelligence des « Rhône-Alpins » qui, grâce aux Jeux olympiques d'hiver, ont pu faire financer les magnifiques autoroutes alpines.
    Le Grand Sud-Ouest n'a pas connu de telles occasions et de telles mobilisations. Il n'a pas vu ses infrastructures autoroutières mises à niveau. L'entrée de l'Espagne et du Portugal dans le marché commun ne pouvait peser autant que l'axe franco-allemand : le TGV Est passait avant le TGV Sud-Europe Atlantique, même en étant moins rentable.
    Mais même si ce ne sont plus que 20 % des Français qui habitent aujourd'hui dans les régions de la façade Ouest, contre 30 % lors du premier recensement, il n'est pas souhaitable que l'analyse que certaines régions font du rapport d'audit devienne réalité : « Si les conclusions du rapport d'audit sont suivies, le grand Sud-Ouest sera totalement oublié, coupé des grands axes d'échanges, en voie de marginalisation dans une France à deux vitesses, partagée entre un versant est, richement doté en équipements, et une façade atlantique négligée. »
    Le rapport de la DATAR rééquilibre cet audit, même s'il faut toujours rappeler que le nombre de poids lourds traversant chaque jour les Pyrénées est le double de ceux qui traversent les Alpes françaises et augmente de près de 10 % par an, avec les nuisances causées par ces murs de camions.
    Alors, pour ce « corridor Atlantique fret Nord-Sud », seule la construction de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, dont le tronçon Tours-Bordeaux a la meilleure rentabilité et qui doit être achevée vers 2013, ainsi que son prolongement pour rejoindre les travaux en cours côté espagnol pourront libérer le corridor fret.
    M. Alain Juppé. Très bien !
    M. Pierre Ducout. Le Premier ministre s'est d'ailleurs récemment engagé à demander aux autorités européennes l'inscription de l'ensemble de l'axe Tours-Vitoria-Madrid au schéma des réseaux transeuropéens, au lieu de la liaison Dax-Vitoria-Madrid actuellement inscrite.
    Par ailleurs, la ligne TGV Bordeaux-Toulouse, reliant deux métropoles, est au moins de même niveau de pertinence que la ligne Rhin-Rhône, voire Lyon-Turin.
    Ce transfert modal indispensable, volontariste et appuyé par les conseils régionaux concernés ne sera pas suffisant à terme. Au niveau du fret ferroviaire, il faut aussi, pour la traversée des Pyrénées, reprendre la ligne Pau-Canfranc-Saragosse et poursuivre les études de traversée ferroviaire à grand gabarit des Pyrénées centrales.
    Il convient enfin d'écarter la vision sommaire et erronée de la DATAR considérant que les TER sont uniquement dévoreurs de « sillons ferroviaires ». Ils sont d'abord le RER du pauvre, pour le périurbain et les petites villes.
    Ce transfert modal, qui doit être complété par le développement du cabotage maritime sur la façade atlantique, n'exonère pas de l'urgence des infrastructures routières prévues par le rapport, selon ses deux axes, la dimension européenne et l'accessibilité du territoire, axes sur lesquels s'inscrivent le contournement de Bordeaux et le passage à deux fois trois voies de l'A 63 Bordeaux-Espagne, la liaison Bordeaux-Pau se poursuivant sur Pau-Saragosse et l'augmentation de la capacité de la RN 21 de Limoges à Tarbes.
    Ce zoom sur les besoins, les priorités, les urgences du Grand Sud-Ouest correspond bien à l'esprit de ce débat. Rappelons aussi que les échanges générés par l'ouverture de l'Europe à l'Est, qui est une bonne chose, sont à mettre en parallèle avec le développement économique du Maghreb et le renforcement de nos liens avec cette région, qui sont aussi de bonnes choses.
    L'impact économique des infrastructures de déplacement et de transport indispensables à la vie et aux échanges ne doit pas masquer l'impact des nuisances sonores, particulièrement sensibles actuellement, des pollutions, de l'aggravation de l'effet de serre pour ce qui concerne les transports routiers, ou même de la dégradation des paysages.
    M. le président. Veuillez conclure.
    M. Pierre Ducout. A ce propos, je pense en particulier à ce qui a été fait à Bordeaux, où il était logique que l'autoroute urbaine initialement prévue le long de la Garonne ne soit pas poursuivie et où on lui a préféré un grand contournement. Il faut cependant tenir compte des nuisances pour les communes rurales concernées.
    Notons aussi l'itinéraire à grand gabarit Langon-Toulouse pour l'acheminement des pièces de l'A 380, que la commission que je présidais a décidé de réaliser en procédure d'urgence.
    M. le président. Merci, monsieur Ducout...
    M. Pierre Ducout. Un dernier mot, monsieur le président, sur les financements possibles : péage pour le trafic poids lourds, péage urbain, possibilité d'ajuster la TIPP gazole, grand emprunt européen.
    En conclusion, même dans une période de difficultés budgétaires et de promesses de baisse des impôts pour les plus favorisés, notre pays ne doit pas abandonner la politique d'aménagement du territoire en matière d'infrastructures de transport, comme élément de la solidarité nationale, mais aussi pour préparer l'avenir et pour s'inscrire dans l'Europe du progrès. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste.)
    M. le président. Mes chers collègues, je vois que toutes vos interventions sont dactylographiées, ce qui vous permet de les calibrer. Alors, soyez gentils de vous en tenir aux cinq minutes qui vous sont imparties. Nous ne pouvons continuer à dépasser de 20 ou 30 % les temps de parole, car quarante orateurs sont encore inscrits.
    La parole est à M. Rodolphe Thomas.
    M. Rodolphe Thomas. Monsieur le président, messieurs les ministres, chers collègues, le Gouvernement ayant engagé une nouvelle dynamique de décentralisation qui attribue de nouvelles compétences aux collectivités, ce dont nous ne pouvons que nous féliciter, on peut légitimement se poser la question du rôle de l'Etat en matière d'aménagement du territoire. Parce que la décentralisation permet aux collectivités de prendre en main leur avenir, l'Etat doit, dans le même temps, s'attacher à mettre en oeuvre une vision prospective d'aménagement du territoire et se porter garant de l'équité territoriale.
    Mais attention ! L'Etat ne doit pas tout décider à partir de Paris ou des seules directives de la DATAR. Je regrette d'ailleurs que celle-ci n'ait pas retenu l'agglomération caennaise dans son étude des métropoles européennes.
    J'avoue que je comprends mal. L'Etat, par le biais de la directive territoriale d'aménagement de l'estuaire de la Seine, veut renforcer, à juste titre, la place de Caen comme métropole d'équilibre de l'Ouest entre Rouen et Le Havre. Dans le même temps, la DATAR ne l'inclut pas dans son étude. C'est la preuve qu'un centralisme excessif et tatillon peut aller à l'encontre des intérêts de l'aménagement du territoire.
    La Normandie a bénéficié très tôt de l'autoroute et dipose aujourd'hui d'un réseau performant. Celui-ci nous permet non seulement d'être en moyenne à deux heures de Paris, mais il constitue également un maillage efficace du territoire, surtout avec la mise en service du pont de Normandie.
    Dans un contexte de compétition à l'échelle européenne, le schéma autoroutier doit aussi tenir compte des trajets transversaux, pour relier directement l'Ouest au reste de l'Europe sans passer par Paris. L'autoroute A 28 entre Le Havre et Le Mans est en cours de réalisation. Nous devons accélérer le démarrage de l'A 88 entre Caen et Alençon et la modernisation de la N 157 vers Cherbourg. De même, j'insiste sur la nécessité prioritaire de terminer dans les meilleurs délais la route des estuaires, entre Rouen et Amiens.
    Enfin, je souhaite que l'Etat accompagne mieux les collectivités dans les efforts qu'elles ont entrepris pour améliorer la circulation autour des grandes métropoles comme Caen et Rouen. Le contournement de Rouen est une priorité absolue : c'est désormais la seule agglomération importante qui n'en dispose pas.
    Je souhaite bien sûr mettre tout particulièrement l'accent sur les infrastructures ferroviaires, aussi bien pour le trafic voyageurs que pour le fret. Le réseau de villes Caen-Le Havre-Rouen, avec près d'un million d'habitants, constitue l'ossature essentielle autour de laquelle s'articule le réseau des villes moyennes. Pourtant, il faut encore compter une heure et demie en train entre Caen et Le Havre, deux heures entre Caen et Rouen !
    Nous subissons de plein fouet l'absence d'une liaison rapide entre les métropoles normandes et l'Ile-de-France. D'une longueur de 170 kilomètres, elle avait été inscrite au schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse adopté en 1992. En 1995, le projet a été malheureusement abandonné.
    Depuis lors, ces programmes n'ont cessé d'être revus à la baisse.
    En signant un protocole d'accord le 18 janvier 2001, les régions normandes se sont fortement engagées financièrement. La réalisation de la liaison rapide Normandie-vallée de Seine prévoit deux étapes : les aménagements entre Paris et Mantes, pour une mise en service après 2011 ; le quadruplement des voies entre Mantes et Epône et la création d'une ligne nouvelle entre Epône et Achères. Cette étape n'en est qu'au stade des pré-études fonctionnelles.
    Je veux vous faire part de mon inquiétude, que partagent Hervé Morin, Pierre Albertini, Claude Leteurtre et l'ensemble des élus normands. A ce jour, en effet, aucun plan de financement n'a été étudié pour cette deuxième étape, qui n'apparaît donc pas planifiée avant 2020 !
    Le Conseil économique et social de Basse-Normandie considère pourtant cette liaison comme prioritaire. Et comme le souligne le rapport d'audit sur les grands projets d'infrastructures de transport, « ce projet présente un potentiel important. Il bénéficie, de plus, d'un fort soutien des régions normandes ». Le rapport ajoute qu'« il ne prend tout son intérêt pour la collectivité nationalequ'avec la réalisation du projet Charles-de-Gaulle-Express en cours d'étude ».
    Je regrette d'autant plus que la DATAR - qui décidément doit être fâchée avec la Normandie - ne mentionne pas cette ligne à grande vitesse parmi les réalisations à privilégier. Elle insiste pourtant sur la qualité indispensable de la liaison entre les métropoles régionales et Paris. Monsieur le ministre, je souhaite vivement que le Gouvernement répare rapidement cet oubli en inscrivant les crédits nécessaires.
    Je disais en commençant mon propos que l'Etat doit concentrer ses interventions en matière d'aménagement sur des projets structurants pour notre pays. Durant ce débat, je souhaite que nous nous interrogions sur les améliorations à apporter à notre réseau ferroviaire, encore majoritairement organisé en étoile autour de Paris.
    Concernant les régions bas-normandes, la DTA note que le passage par la capitale, souvent obligatoire, « s'avère très pénalisant du fait des changements de gare. Les rares liaisons ferroviaires évitant Paris vers Amiens-Lille ou Le Mans-Tours ne présentent actuellement pas un niveau de service suffisant pour être attractives ».
    En Basse-Normandie, le contrat de plan Etat-région a prévu près de 200 millions d'euros pour la « réalisation des opérations permettant d'améliorer les liaisons entre la région bas-normande et l'axe Nord-Sud atlantique ». J'ai déjà cité l'autoroute A 28 et l'A 88. Je souhaite insister tout particulièrement sur la ligne Caen-Tours, en passant par Alençon et Le Mans.
    M. le président. Merci de conclure, monsieur Thomas.
    M. Rodolphe Thomas. Une telle liaison ferroviaire de qualité est indispensable à la fois pour un développement équilibré du Grand Ouest, pour améliorer les temps de trajet et le confort des voyageurs en leur épargnant les changements de gare à Paris, pour renforcer la compétitivité des ports normands en assurant une meilleure desserte, pour éviter les retombées négatives d'une concentration du trafic en Ile-de-France, notamment sur l'environnement.
    Pour terminer, monsieur le ministre de l'équipement et des transports, je soulignerai à nouveau que la Normandie et, plus largement, le Grand Ouest ont besoin de la solidarité de l'Etat pour renforcer leurs infrastructures. Une vision d'aménagement volontariste de l'Etat peut renforcer l'attractivité de la Normandie en privilégiant les liaisons transverses, tant routières que ferroviaires. Alors l'Etat jouera pleinement son rôle de garant de l'équité territoriale et d'aménageur responsable. (Applaudissements sur les bancs du groupe Union pour la démocratie française et du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)
    M. le président. La parole est à M. Gilbert Biessy.
    M. Gilbert Biessy. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, dans le cadre de ce débat sur l'avenir des infrastructures de transport, je souhaite attirer votre attention sur la remise en cause de deux projets structurants pour le développement de nos territoires. En effet, l'audit commandé par le gouvernement et, dans une moindre mesure, le rapport de la DATAR nous conduisent à nous interroger sur l'avenir de la desserte Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dite POLT, et de la liaison transalpine fret et voyageurs Lyon-Turin. Ces deux exemples illustrent malheureusement les écueils d'une vision gouvernementale à court terme. La volonté d'économie à tout prix risque de faire délaisser des projets pertinents pour l'aménagement et le développement des territoires.
    L'Etat risque d'abandonner la liaison pendulaire prévue entre Paris et Toulouse, à la faveur du rapport d'audit. Nous assisterions alors à une véritable remise en cause de son engagement.
    Je rappelle, pour mémoire, que les régions Limousin, Centre et Midi-Pyrénées, l'Etat, la SNCF et RFF ont signé un protocole d'accord en février 2001, suivi, en novembre de la même année, d'une convention cadre concernant l'ensemble des phases du projet et son financement jusqu'à sa mise en service en 2006.
    La mise en place de rames pendulaires permettra un gain de temps important pour les voyageurs, une amélioration des dessertes ferroviaires entre les trois métropoles régionales, une revitalisation des autres lignes régionales, un accès au réseau européen à grande vitesse grâce à l'interconnexion à Roissy.
    Le coût de l'aménagement des rames TGV Atlantique en pendulaires est par ailleurs largement inférieur à la création d'un TGV en site propre.
    Il est scandaleux qu'un projet tel que le POLT, initié par les régions concernées dans le but de désenclaver et revitaliser un territoire délaissé par les politiques d'aménagement, soit remis en cause aujourd'hui par l'Etat, alors même qu'il s'était engagé à le cofinancer.
    La décentralisation voulue par le Premier ministre est censée favoriser les territoires, libérer, selon ses dires, les initiatives régionales. La coopération librement consentie de trois régions a permis l'élaboration d'un projet cohérent, porteur de perspectives d'aménagement et de développement territorial. Sa remise en cause serait désastreuse pour l'économie et les populations de ces régions défavorisées.
    Un autre projet semble aujourd'hui remis en cause, même si le rapport de la DATAR diverge de l'audit financier : le projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin.
    Ce projet comporte deux volets.
    Le premier concerne l'aménagement d'un itinéraire de fret ferroviaire. Il doit permettre le transit, à terme, de 40 millions de tonnes de marchandises, désengorgeant ainsi le trafic routier de plus d'un million de camions. Le développement du fret ferroviaire et du ferroutage est le meilleur moyen de répondre aux objectifs - prioritaires - que sont la lutte contre l'insécurité routière et la mise en oeuvre d'actions favorisant un développement durable et respectueux de l'environnement.
    Le deuxième volet concerne la création d'une ligne voyageurs à grande vitesse permettant la liaison avec l'Italie du Nord et les villes françaises du Sillon alpin.
    M. Michel Bouvard. Très bien !
    M. Gilbert Biessy. A ce propos, monsieur le ministre, pourrions-nous obtenir des informations plus précises sur l'implantation de la future gare TGV dans le secteur de Montmélian, comme le demandent de nombreux élus locaux, notamment isérois ? Cet emplacement permettrait de desservir au mieux les vallées alpines, y compris Grenoble et Chambéry.
    Tout comme le POLT, le projet Lyon-Turin a déjà fait l'objet d'accords entre la France et l'Italie en 2001 pour la réalisation du tunnel de base et sur l'objectif d'ouverture des lignes en 2012, ainsi que d'un protocole d'accord et de définition des financements entre l'Etat, la région et les conseils généraux concernés en 2002.
    Le projet Lyon-Turin tirait sa force de la combinaison du fret et du transport voyageurs à grande vitesse. Ce projet cohérent est aujourd'hui menacé. En séparant ses deux volets, en repoussant la réalisation hypothétique de la ligne voyageurs à 2020, en changeant la nature des projets de fret ferroviaire, le Gouvernement risque de revenir sur sa parole. Là encore, nous assistons à un désengagement grave de l'Etat.
    Les dangers qui pèsent sur la pérennité des projets Lyon-Turin et POLT me paraissent révélateurs des choix néfastes que le Gouvernement s'apprête à faire. Ces projets sont utiles, protecteurs de l'environnement, porteurs de développement économique, vecteurs de cohésion territoriale et d'un aménagement durable du territoire. Ils ouvrent la France, y compris ses régions encore enclavées, sur ses voisins européens et sur le monde. En outre, ces projets, portés par les collectivités territoriales, répondent aux aspirations des populations.
    M. le président. Merci de bien vouloir conclure.
    M. Gilbert Biessy. Le développement d'un véritable service public de transports ne doit pas être remis en cause par des critères comptables à court terme. L'enjeu d'un aménagement durable du territoire doit se penser dans le temps. Aux critères de rentabilité économique que manie le Gouvernement, nous répondons que le service public doit s'évaluer selon des critères d'utilité sociale.
    M. Jacques Desallangre. Très bien !
    M. Gilbert Biessy. Le choix stratégique qui se dessine à la lecture des différents rapports dont nous avons eu connaissance est un vrai choix politique, celui - hélas ! - du tout-routier et autoroutier.
    Vous l'aurez compris, mes chers collègues, nous sommes porteurs d'une autre vision de l'aménagement du territoire qui passe par le développement d'une politique ambitieuse de transport modal, alliant l'essor du fluvial et du cabotage maritime à la multiplication des transports ferroviaires et à l'extension du ferroutage. (Applaudissements sur les bancs du groupe des député-e-s communistes et républicains et du groupe socialiste.)
    M. le président. La parole est à M. Alain Juppé.
    M. Alain Juppé. Messieurs les ministres, l'organisation de ce débat est une bonne idée, et je voudrais vous dire combien j'ai apprécié la manière dont vous avez cadré le problème qui nous est posé. J'ai tout particulièrement retenu, monsieur de Robien, votre affirmation selon laquelle la France devait se donner les moyens de maintenir un haut niveau d'infrastructures.
    M. François Sauvadet. Très bien !
    M. Alain Juppé. Cette affirmation s'applique tout particulièrement à l'Aquitaine.
    Mme Bérangère Poletti. Ah !
    M. Alain Juppé. Et c'est de cette région qu'au nom de mes collègues de l'UMP je voudrais, ce soir, vous parler. (Sourires.)
    M. François Sauvadet. Pas seulement !
    M. Jean Dionis du Séjour. Pas uniquement !
    M. Gilbert Meyer. Pas exclusivement !
    M. Alain Juppé. Principalement. (Sourires.)
    Cette région a été longtemps considérée comme excentrée, éloignée de la fameuse « banane bleue ». Eh bien, cette époque est révolue aujourd'hui. L'élargissement de l'Union européenne à l'Espagne et au Portugal a remis l'Aquitaine au coeur d'un des corridors de circulation transeuropéens, ce grand axe Nord-Sud, aujourd'hui de plus en plus fréquenté puisque le trafic transpyrénéen est supérieur au trafic transalpin et que, sur la façade atlantique de la barrière pyrénéenne, il est aujourd'hui en croissance plus forte que sur la façade méditerranéenne.
    Malheureusement, les infrastructures n'ont pas suivi. L'Aquitaine, nous le répétons depuis longtemps, a pris vingt ans de retard, et ce retard s'est accru de 1997 à 2002, puisque c'est à cette époque qu'ont été prises des décisions particulièrement funestes pour notre région. (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste.)
    M. David Habib. Dites plutôt de 1995 à 1997 !
    M. Alain Juppé. Je n'en citerai que deux : l'abandon des concessions autoroutières de Bordeaux-Bayonne et de Langon-Pau. Si bien qu'un milliard et demi de francs de crédits ont été ponctionnés sur les crédits routiers de l'Etat pour la mise aux normes autoroutières de la RN 10 et n'ont pas été utilisés ailleurs.
    Résultat : Bordeaux est aujourd'hui célèbre pour ses bouchons (Sourires) : le bouchon ferroviaire, tout d'abord, et le bouchon routier et autoroutier.
    Eh bien, nous sommes décidés à nous battre pour rattraper ce retard, et à nous battre toutes sensibilités confondues, puisque j'ai apprécié ce qu'a dit Pierre Ducout sur les priorités de l'Aquitaine.
    Avant d'évoquer rapidement ces priorités, je voudrais insister sur deux exigences qui me tiennent à coeur.
    D'abord, le respect de l'environnement. Notre région fait de la qualité de ses espaces naturels un de ses grands atouts de développement économique. Nous souhaitons que les transports, comme vous l'avez souligné, monsieur de Robien, soient des transports durables.
    Ensuite, l'intermodalité, qui est une des réponses à la question de la protection de l'environnement. C'est la raison pour laquelle nous sommes attachés d'abord, je vais y venir, au TGV Tours-Bordeaux, qui libérera des sillons de fret très importants sur les lignes existantes, ensuite à la mise en oeuvre de plates-formes logistiques, comme celles d'Ourcade ou de Mauguerre.
    J'ajoute, et M. Dominique Bussereau a particulièrement insisté sur ce point, que le cabotage à partir des ports de Bayonne ou de Bordeaux est aussi un élément essentiel du développement de l'intermodalité.
    Nos priorités, vous les connaissez ; je voudrais les réaffirmer avec force.
    C'est d'abord le TGV Paris-Bordeaux-Madrid. Je ne ferai pas de publicité comparative par rapport à d'autres projets de TGV. (Sourires.) Je me satisferai de constater que la DATAR a placé ce TGV au-dessus de la pile et que, à la demande du Gouvernement, le groupe d'experts de haut niveau présidé par M. Van Miert étudie le classement de cette ligne dans les projets européens prioritaires : un TGV Paris-Bordeaux-Madrid avec, évidemment, un prolongement vers Toulouse.
    Deuxième priorité : Langon-Pau. Si nous ne réalisons pas cette liaison dans les prochaines années, la région Aquitaine perdra sa cohésion.
    M. Jean Lassalle. C'est vrai !
    M. Alain Juppé. Troisième priorité : le grand contournement de Bordeaux et la mise à deux fois trois voies de l'A 63 ainsi que de la rocade.
    Je n'oublierai pas non plus la mise à deux fois deux voies de la RN 21,...
    M. Jean Dionis du Séjour. Très bien !
    M. Alain Juppé. ... grand axe structurant de Limoges à Tarbes, qui passe par Périgueux, Bergerac et Agen, ni, à moyen et long terme, le franchissement des Pyrénées.
    Pour y parvenir, il faut de l'argent. Vous nous avez tracé quelques pistes. L'un des mérites essentiels de ce débat sera peut-être de progresser sur la recherche de financements nouveaux, car les crédits budgétaires traditionnels n'y suffiront pas. Faut-il mobiliser de l'épargne à long terme en se tournant vers l'Europe ou vers la Caisse des dépôts ? Sans doute ! Faut-il développer le partenariat public-privé ? Certainement, sans se faire d'illusions.
    M. François Sauvadet. Absolument !
    M. Alain Juppé. En effet, ce n'est pas une solution miraculeuse parce que le privé ira là où l'on peut dégager de la rentabilité et pas ailleurs.
    M. Jacques Desallangre. Eh oui !
    M. Alain Juppé. Faut-il ouvrir le capital des sociétés d'autoroutes ? Peut-être, en se disant que l'Etat aurait sans doute aussi intérêt à en rester actionnaire au moment où leurs dividendes augmentent et où ils pourraient être utilement utilisés.
    M. Michel Bouvard. Très bien !
    Plusieurs députés du groupe socialiste. Bravo !
    M. Alain Juppé. Merci, mes chers collègues !
    On en vient donc à la recherche de ressources fiscales supplémentaires. On a évoqué le rattrapage de la TIPP sur le gazole des véhicules légers ou une redevance sur les poids lourds.
    M. François Sauvadet. Ce n'est pas une bonne idée !
    M. Alain Juppé. Pourquoi ne pas approfondir ces idées ?
    La deuxième idée me paraît particulièrement intéressante à deux conditions. Tout d'abord, il ne faut pas déstabiliser nos entreprises de transports qui sont souvent des PME régionales. (« Très bien ! » et applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)
    Mme Nadine Morano. C'est indispensable.
    M. Alain Juppé. Il faut y attacher une attention toute particulière.
    Il convient également de garantir l'affectation de ces ressources nouvelles au financement des infrastructures et à rien d'autre. Pour cela, il faut aller sans doute fort loin, peut-être jusqu'à une formule d'établissement public...
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Très bien !
    M. Alain Juppé. ... qui, si elle n'est peut-être pas conforme au sacro-saint principe de la non-affectation budgétaire, est la seule façon de crédibiliser votre plan.
    Je terminerai par un sujet qui, vous le savez, m'est cher : la simplification des procédures. J'ai été très heureux de vous entendre sur ce point, monsieur le ministre des transports. Tout à l'heure, j'ai bu du petit lait quand vous avez annoncé la suppression de l'IMEC.
    M. Michel Bouvard. Tout à fait !
    M. Alain Juppé. Ne venez pas nous annoncer dans quelques jours, monsieur le ministre, que vous allez la remplacer par la consultation inter-administrations, la CIA !
    Ou bien l'Etat fait confiance à ses services régionaux et l'IMEC n'a pas de raison d'être, ou bien il ne leur fait pas confiance, maintenons l'IMEC et supprimons les services régionaux ! (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire et du groupe Union pour la démocratie française.)
    Je pourrais vous donner d'autres exemples de simplifications possibles. Nous allons bientôt organiser un grand débat public pour choisir entre la version ouest et la version est du grand contournement de Bordeaux. Tous les élus de la région, le président du conseil régional, celui du conseil général, le président de la CUB, le maire de Bordeaux, considèrent que ce grand contournement doit assurer la desserte de la presqu'île d'Ambès qui est à l'ouest, de l'aéroport qui est à l'ouest, du CHU qui est à l'ouest et du Médoc qui est à l'ouest. Et on nous répond qu'il faut un an pour comparer les vertus du passage à l'est et du passage à l'ouest ! (Sourires.) Pourquoi ?
    M. Gilles de Robien, ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Parce qu'il n'y a pas d'argent !
    M. Alain Juppé. Nous nous sommes fait une raison parce qu'on nous a expliqué que, si nous ne le faisions pas, nous risquions la censure ou le contentieux. Pourtant, il y aurait là une manière assez facile et très peu coûteuse de gagner une année, ce qui permettrait d'accélérer les projets d'infrastructures. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire et du groupe Union pour la démocratie française.)
    M. le président. La parole est à Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont.
    Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, le débat sur les infrastructures de transport qui nous réunit ce soir ne saurait être dissocié d'une politique globale d'aménagement du territoire. A cet égard, nous ne pouvons faire abstraction du bilan de quarante années d'une politique d'aménagement du territoire conçue verticalement depuis la tour Eiffel : 50 % de la superficie de notre pays accueille à peine 10 % de la population, alors que le Bassin parisien, qui représente quelque 2 % de la superficie nationale, abrite à lui seul 20 % de la population. Dans un même temps, l'écart de PIB entre les régions françaises va de 30 % à 1 %. A l'évidence, la réflexion sur Paris et le désert français reste d'actualité et nous interroge tous.
    Dans un contexte de compétitivité accrue entre les territoires et d'élargissement de la Communauté européenne vers l'Est, l'absence de volonté gouvernementale forte ne manquerait pas d'avoir à très court terme des conséquences irréversibles pour les régions les plus fragiles et les plus enclavées. A cet égard, le rôle des grandes infrastructures de transport, qu'elles soient ferroviaires, routières ou aériennes, est déterminant, l'attractivité des territoires étant largement conditionnée par leur qualité.
    N'avez-vous pas, au demeurant, monsieur le ministre des transports, ouvert les dixièmes rencontres parlementaires sur les transports en affirmant, à juste titre, que « la France n'avait d'autre choix que de s'équiper pour ne pas courir le risque de devenir une région périphérique, voire marginalisée, que l'on éviterait car on s'y déplacerait difficilement » ?
    Comment, dès lors, accorder crédit aux rapports du ministère des finances et de la DATAR, qui préconisent la remise en cause de plusieurs grands dossiers d'infrastructures d'aménagement du territoire, pourtant légitimement considérés comme indispensables à la survie économique et sociale des territoires traversés, tant par les élus de divers bords que par les socioprofessionnels et plus largement les populations concernées ? Ainsi en est-il de la liaison ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, à laquelle M. Gilbert Biessy a fait largement allusion.
    Ce projet de train pendulaire autour duquel l'ensemble des partenaires publics et socio-économiques de trois régions se sont mobilisés depuis 1992 a enfin été acté en annexe aux CPER 2000-2006 selon un partenariat financier clair et accepté par tous, Etat-RFF-SNCF, et les trois régions concernées, Centre, Midi-Pyrénées et Limousin, en vue d'une réalisation à échéance 2006.
    Les conclusions des audits, qui servent de base à notre débat, reposent essentiellement sur un critère, à mes yeux irrecevable, celui d'une trop faible rentabilité socio-économique, ce dossier se situant « sous le seuil de rentabilité acceptable ».
    Je vous le demande, messieurs les ministres, les grands axes TGV existants sont-ils rentables, la RATP est-elle rentable, et, plus largement, le coût environnemental et social de la concentration de 80 % de la population sur 20 % du territoire est-il acceptable ?
    Les données économiques sont certes à considérer, mais l'équité territoriale ne l'est-elle pas tout autant ?
    A l'évidence, faire des économies sur les grandes dépenses d'investissement relèverait d'une politique à courte vue : la dynamique d'équipement de notre pays ne doit pas faire les frais des choix fiscaux contestables qui conduisent le Gouvernement à vouloir amputer des lignes budgétaires essentielles pour préparer l'avenir. Une telle politique de Gribouille condamnerait inéluctablement des régions comme celle que je représente et, plus largement, ferait planer de lourdes menaces sur la place de notre pays au sein de la Communauté européenne.
    S'appuyant toujours exclusivement sur une logique financière - mais telle était peut-être la feuille de route qui leur avait été assignée -, ces rapports avancent, par ailleurs, l'argument d'un gain de temps insuffisant par rapport aux engagements financiers.
    Si l'argument lui-même est pour le moins contestable - car gagner quasiment une demi-heure sur un trajet de trois heures entre Paris et Limoges est loin d'être anodin -, il néglige, de surcroît, des éléments qualitatifs majeurs, largement aussi importants que le gain de temps : un confort accru - pour avoir emprunté cette ligne ce matin encore, je vous mets au défi, monsieur le ministre, de lire un dossier ou d'écrire trois lignes dans les conditions actuelles de transports -, une meilleure sécurité avec la suppression de très nombreux passages à niveau - or, j'ai bien entendu que la sécurité restait une priorité gouvernementale, à laquelle, d'ailleurs, nous souscrivons tous -, ainsi que la mise en interconnexion avec le réseau européen et la valorisation des dynamiques économiques et sociales de régions qui se battent pour ne pas être reléguées au ban de l'Europe.
    « Quelle sera dans une Europe élargie la place de la France ? », demandiez-vous, monsieur le ministre des transports, lors des mêmes rencontres parlementaires ? Quelle sera, a fortiori, la place des régions enclavées ou périphériques dans ce contexte ?
    Si cette question préoccupe réellement le Gouvernement, vous ne pouvez un seul instant, monsieur le ministre, imaginer de remettre en cause le dossier ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse.
    « Un réseau de transports digne de ce nom ne peut ignorer un tiers ou un quart du territoire national, je pense en particulier au Massif central » affirmait à juste titre le président de RFF, le 27 mars dernier. Je reprendrai ces propos à mon compte, sachant être le porte-parole de la grande majorité de mes collègues députés des trois régions concernées. Je vous demanderai donc instamment d'user de votre pouvoir de ministre des transports et de ministre de l'aménagement du territoire pour que la parole de l'Etat soit honorée et que le train pendulaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse soit réalisé selon le calendrier prévu, non sous la forme au rabais que propose la DATAR dans un communiqué de presse publié le 29 avril à la suite du tollé général provoqué par le rapport initial, mais selon les engagements définis lors de la signature du contrat, le 13 novembre 2001. Cela s'impose d'autant plus que les présidents des trois régions concernées, réunis hier à Limoges, se sont dits prêts - et cela mérite d'être salué - à assumer le surcoût lié à la pendularisation des rames et que, dans un même temps, RFF, gestionnaire des infrastructures, a déclaré être à même d'entamer immédiatement les travaux nécessaires à l'adaptation de la ligne, sous réserve que l'Etat ne s'y oppose pas.
    M. le président. Madame Pérol-Dumont, merci de conclure.
    Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont. Dans ce contexte, le Gouvernement ne peut s'abriter derrière des prétextes financiers ou technocratiques pour remettre en cause ce dossier. La poursuite de cet aménagement vital est de votre seule responsabilité. (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des député-e-s communistes et républicains.)
    M. le président. La parole est à M. François Sauvadet.
    M. François Sauvadet. Monsieur le président, messieurs les ministres, mes chers collègues, on ne peut que se réjouir de l'organisation d'un tel débat. Je voudrais dire aux députés de gauche que, lors de l'examen du texte sur l'aménagement et le développement du territoire, nous avions inscrit parmi les priorités la nécessité de développer nos infrastructures afin de rendre nos territoires un peu plus attractifs, notamment ceux qui se sentent abandonnés et qui l'ont d'ailleurs exprimé récemment à l'occasion des élections. Souvenez-vous, les territoires ruraux se sentaient abandonnés et estimaient que les attentes n'étaient pas prises en compte. D'ailleurs, à cette époque, nous avions demandé l'organisation d'un véritable débat. Eh bien, nous l'avons aujourd'hui. C'est un débat utile. Vous l'avez souhaité sur la base d'un audit, messieurs les ministres. C'était là une démarche tout à fait nécessaire. Vous l'avez d'ailleurs placé d'abord dans un cadre européen et plusieurs orateurs l'ont d'ailleurs rappelé à cette tribune, s'inscrivant dans des démarches régionales ou d'un autre type. Nous souscrivons à cette préoccupation. Les priorités que nous devons nous fixer doivent permettre de rendre notre territoire national attractif.
    Ensuite, vous avez défini un cadre budgétaire, c'est-à-dire qu'il faudra dégager des priorités. A cet égard, vous avez rappelé que nous devrions probablement trouver des ressources nouvelles, dans le cadre de la maîtrise de la dépense publique. Au-delà, il faut rendre notre dépense publique plus efficace, c'est-à-dire privilégier l'investissement. C'est une dimension et une exigence que nous devons partager.
    Ces priorités seront difficiles. Vous avez d'ailleurs inscrit le débat dans le cadre de 2003-2020.
    S'agissant des financements, vous avez évoqué plusieurs pistes intéressantes, dont celle des usagers. Mais là aussi, il faudra veiller à ne pas provoquer des évasions. Vous connaissez la fragilité des entreprises de transport. Certaines ont quitté le territoire national pour s'intaller dans d'autres pays, notamment au Luxembourg et en Belgique. Il faudra mener une réflexion européenne sur la façon dont nous allons taxer les entreprises de transport, ou, en tout cas, l'usage.
    Vous avez engagé également une réflexion sur la TIPP, notamment sur le gazole. Je tiens à appeler votre attention sur la portée d'une telle décision, notamment sur les territoires ruraux. Il faut se méfier de la portée politique d'une augmentation, même modeste.
    M. Hervé Mariton. Très bien !
    M. François Sauvadet. Il faudra être extrêmement prudent pour éviter que les territoires ruraux ne se sentent à nouveau taxés.
    Après avoir évoqué le sentiment d'abandon d'un certain nombre de territoires, messieurs les ministres, j'aborderai la simplification des procédures. Cela fait trente ans que l'on parle de la LINO, la liaison intercommunale nord-ouest de l'agglomération dijonnaise, trente ans qu'elle est inscrite parmi les priorités de Dijon et de son agglomération, Jean-Marc Nudant pourrait en témoigner. Il ne faut pas que nos procédures de consultation, qui sont légitimes, normales, et qui doivent prendre en compte les aspirations, les préoccupations de chacun - on parle aujourd'hui de développement durable - soient une entrave à l'intérêt général.
    On prend quotidiennement en otages des milliers de personnes tout simplement parce que nous n'arrivons pas à débloquer des situations qui, de procédures en procédures, conduisent à cette situation incongrue. On nous dit aujourd'hui qu'il faudrait encore attendre l'horizon 2015-2020. Je vous rends attentifs au sentiment qu'éprouvent nos compatriotes par rapport à la politique et à son utilité.
    Il est nécessaire de se fixer des objectifs et d'y souscrire. Les Français ne demandent pas que tout soit fait aujourd'hui, car ils savent bien que nous sommes dans un contexte difficile. Ils demandent d'abord qu'on les écoute et que nous souscrivions aux priorités que nous nous fixons. Imaginez l'état d'exaspération de nos compatriotes quand il faut quarante ans pour « boucler » tout simplement le tour d'une ville ! Je souhaite donc qu'on réfléchisse aussi aux procédures de consultation afin de mieux servir l'intérêt général, en tout cas, le sentiment que nous en avons majoritairement. J'ai entendu M. Juppé parler de Bordeaux, c'est un autre exemple. Nos compatriotes doivent être entendus et avoir le sentiment que nous agissons. Il est de la responsabilité du politique d'agir. Je souhaite donc que nous avancions sur ce dossier, messieurs les ministres, comme un exemple de ce qu'il convient de faire, en tout cas pour être utile.
    J'ai entendu les uns et les autres exprimer leur intérêt pour les liaisons à grande vitesse. Vous me permettrez de dire, monsieur Juppé, m'inscrivant dans un contexte national, que le TGV Rhin-Rhône, qui doit prévoir une ouverture vers les pays de l'Europe mais aussi vers la Suisse, constitue tout de même un élément extrêmement important. Vous savez que la première phase est prête et que le coût est limité pour l'Etat. C'est pourquoi je souhaite qu'elle soit engagée. Il ne faut pas toutefois que la rentabilité soit l'unique critère, l'aménagement et le désenclavement du territoire devant être pris en compte. C'est ce qu'on appelle la solidarité nationale. Je souhaite, à cet égard, que le débat soit serein et ouvert, et qu'il nous permette de fixer, ensemble, des priorités.
    M. le président. Monsieur Sauvadet, il faut conclure.
    M. François Sauvadet. Enfin, permettez-moi d'évoquer la voie d'eau. Je trouve à cet égard que le travail réalisé par la DATAR est bon mais aussi ingrat, car il s'agissait de fixer des priorités dans un contexte que vous connaissez. Cette contribution mérite d'être alimentée, commentée et c'est ce à quoi nous nous livrons.
    M. Daniel Paul. Tout à fait !
    M. François Sauvadet. De grâce, n'abandonnons pas la voie d'eau ! Mes chers collègues, vous avez évoqué la liaison Seine-Nord. C'est un projet intéressant. La liaison Saône-Rhin-Rhône...
    M. Daniel Paul. Moselle-Saône.
    M. François Sauvadet. ... a été abandonnée sans débat, par le fait du prince,...
    M. le secrétaire d'Etat aux transports et à la mer. De la princesse !
    M. François Sauvadet. ... alors qu'il s'agit d'un enjeu majeur. Si l'on veut, demain, voir moins de camions circuler sur nos routes, il faut trouver des alternatives par le fer, mais aussi par la voie d'eau.
    M. le président. Merci de conclure, monsieur Sauvadet !
    M. François Sauvadet. Il manque quelques dizaines de kilomètres pour réaliser la jonction. Vous le savez, de telles mesures sont demandées par des entrepreneurs.
    Je souhaite donc que, sur ces sujets, nous avancions volontairement, sans démagogie et que les décisions que nous prendrons soient largement partagées, en tout cas, par tous ceux qui pensent que les infrastructures sont un élément majeur de l'attractivité de nos territoires et plus largement de la France dans l'espace européen. (Applaudissements sur les bancs du groupe Union pour la démocratie française et du groupe de l'Union pour un mouvement populaire.)
    M. le président. La parole est à M. Jacques Desallangre.
    M. Jacques Desallangre. Le Gouvernement et sa majorité nous proposent aujourd'hui un débat sur les infrastructures afin de consacrer le désengagement idéologique et financier de l'Etat. Et vous avez bien préparé le terrain, monsieur le ministre : les rapports n'ont cessé de pleuvoir, ils ont focalisé les critiques d'abord, afin que le Gouvernement puisse apparaître ensuite comme plus modéré et plus raisonnable. Mais nous ne sommes pas dupes et les salariés du secteur des transports ne se laisseront pas abuser par cette manoeuvre de diversion.
    Alors que depuis un an notre économie entre progressivement en récession, le Gouvernement campe sur une position ultra-libérale de désengagement de l'Etat. Plutôt que de favoriser une relance de l'économie par l'investissement, la consommation et l'emploi, vous soumettez la politique d'aménagement du territoire et le développement des infrastructures qui y est intimement liée à ce même diktat libéral.
    Or les transports, plus encore que d'autres activités économiques, ont besoin d'une politique interventionniste, car les investissements ne sont importants et rentables qu'à long terme. Nous ne pouvons donc nous satisfaire du laisser-faire qui favorise le transport routier et qui empêche le développement d'autres modes servant mieux l'intérêt général. Il faut en finir avec la priorité donnée à la route : le réseau autoroutier a été multiplié par huit en trente ans alors que, durant la même période, le réseau ferré régressait de 20 %. La route absorbe 70 % des investissements, quand le rail n'en consomme que 25 %. Le rééquilibrage rail-route ne doit plus être ce voeu pieux, cette formule incantatoire utilisée par des ministres en guise de camouflage.
    Sur ce sujet, le rapport de la DATAR est explicite : « L'enjeu prioritaire est l'organisation du système de transport de marchandises et plus particulièrement du report vers les modes alternatifs à la route, qu'il s'agisse du ferroviaire, du cabotage maritime ou du transport fluvial ».
    En particulier, on ne saurait déduire des difficultés de ces derniéres années que le fret ferroviaire n'a plus aucun avenir, alors que les annonces en faveur des modes alternatifs à la route restent largement à traduire en actes.
    M. Hervé Mariton. Il faut donc réformer !
    M. Jacques Desallangre. C'est valable pour tout le monde. Que chacun en prenne sa part !
    Ce rapport poursuit : « La construction d'un système de transports durable sera une oeuvre de longue haleine, qui suppose des mesures tarifaires et réglementaires, des adaptations ou créations d'infrastructure. »
    Deux de vos collègues sénateurs de l'UMP ne déméritaient pas non plus lorsqu'ils enjoignaient au Gouvernement et à l'Etat de jouer pleinement leur rôle de tutelle, en assignant à la SNCF des missions exigeantes, mais en lui donnant aussi les moyens de les remplir.
    Monsieur le ministre, il vous faut maintenant passer aux actes et rééquilibrer les investissements en faveur du fret ferroviaire, afin de créer de vrais modes alternatifs à la route. La politique de transport ne peut plus se concevoir en ignorant les enjeux de sécurité et d'environnement. L'insécurité routière trouvera aussi des solutions dans le réaménagement des politiques de déplacement.
    On ne doit plus écarter l'impact des modes de transport sur l'environnement et sur la santé de nos concitoyens. Tous les aspects médicaux, environnementaux et relatifs à la sécurité, ont trop longtemps été sous-évalués, alors qu'ils plaident en faveur de développement de modes alternatifs à la route.
    Avant de mener une politique ambitieuse en faveur du rail nous devrions au minimum, dès aujourd'hui, rétablir l'égalité de traitement entre les modes de transport. Nous assistons, en effet - qui le contestera ? -, à une concurrence faussée entre la route, dont les opérateurs ne payent qu'une infirme partie des investissements, et le rail qui supporte l'ensemble des coûts d'infrastructures.
    Cette discrimination n'est plus acceptable dans un environnement concurrentiel. L'Etat doit donc procéder au désendettement de la SNCF et réexaminer la situation de RFF, étranglé par la dette dont il a hérité par la décision de vos prédécesseurs et qu'il tente vainement de réduire en imposant des péages insupportables à l'opérateur national. A ce propos, j'ai été effaré d'entendre M. Soisson réclamer une augmentation des péages pour réduire la dette. C'est tout à fait antiéconomique ; cela n'a pas de sens !
    Parallèlement, un programme d'investissement devrait être mis en oeuvre pour assurer l'interopérabilité dans le cadre du fret ferroviaire international. Cette recommandation européenne, présentée en 2001, tranche avec l'ultralibéralisme que la Commission prône avec obstination. Bruxelles reconnaît - c'est important - n'avoir eu pour seule obsession politique depuis dix ans que la libéralisation du secteur du rail, et que cela a été un échec.
    Malgré la libéralisation et les efforts de productivité des cheminots, le rail a encore perdu des parts de marché face à la route. Pourtant, certains s'entêtent et prônent la filialisation de l'activité fret, puis, bien sûr, car cela va de soi, sa privatisation. Ce serait une erreur, car les exemples étrangers n'ont pas fait la preuve de la pertinence de cette solution et n'ont pas permis le rééquilibrage rail-route tant souhaité ; tout le monde en est bien d'accord.
    M. le président. Il faut conclure !
    M. Jacques Desallangre. Au lieu de prôner de fausses solutions comme la filiation, donnons réellement au rail et à la SNCF les moyens de leur développement, notamment par une politique européenne d'investissement, par exemple par le biais d'un grand emprunt européen.
    La libéralisation du rail à tout va a échoué. Ce n'est pas la solution miracle. Il reste donc à définir une véritable politique des transports à l'horizon 2020.
    Monsieur le ministre, vous nous avez aujourd'hui imposé un débat en trompe-l'oeil, car les bons choix, vous les connaissez. Allez-vous opérer des choix politiques responsables, courageux et volontaristes ? Allez-vous mener cette politique en fixant à la SNCF des missions et des objectifs positifs exigeants et en lui allouant les moyens de vos ambitions ? Voilà la vraie, la seule question, pour une seule et bonne réponse. Du respect de ces engagements dépend la place de la France, la place du transport ferroviaire, notamment celle du fret, dans une Europe qui s'ouvre à l'Est. (Applaudissements sur les bancs du groupe des député-e-s communistes et républicains et sur divers bancs du groupe socialiste.)
    M. le président. La parole est à M.  Marc-Philippe Daubresse.
    M. Marc-Philippe Daubresse. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, Paul Valéry disait : « Le futur serait plein de tous les avenirs, si le passé n'y projetait déjà son histoire. » (Murmures sur les bancs du groupe socialiste.) Notre débat de ce soir illustre bien ce propos.
    En fait, quelle est la question qui nous est posée et que nous avons entendue en filigrane dans toutes les interventions qui ont eu lieu depuis le milieu de l'après-midi ? Dans un contexte européen et de mondialisation d'explosion des trafics, qu'il s'agisse du rail pour les voyageurs - pour lesquels les schémas de services collectifs prévoient une hausse de 78 % - ou de la route pour les marchandises dont le volume devrait doubler d'ici à 2020, avons-nous les moyens de conduire une stratégie des transports volontariste et, si tel est le cas, comment la financer et selon quelle répartition modale ?
    Pour répondre à cette question, monsieur le ministre, vous avez mis à la disposition des parlementaires un excellent document prospectif de la DATAR, des rapports d'audit,...
    M. Michel Destot. Moins bon !
    M. Marc-Philippe Daubresse. ... qui s'ajoutent aux nombreuses études réalisées dans ce secteur depuis dix ans. Il est vrai que les rapports sont nombreux en la matière. Cependant, il en manque un sur l'héritage que nous a laissé le précédent gouvernement. (« Très bien ! » sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire. - Protestations sur les bancs du groupe socialiste.)
    M. Pierre Forgues. Et l'audit, n'était-ce pas votre héritage ?
    M. Marc-Philippe Daubresse. Le livre blanc de la Commission européenne, à laquelle M. Desallangre vient de faire allusion - La Politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix -, a été présenté le 12 septembre 2001. Il invitait les gouvernements à prendre des mesures d'urgence, pour équilibrer les flux des marchandises et des passagers entre les différents modes de transport pour plus de sécurité et pour plus d'intermodalité. Or, sur ce point, cela a été un double échec : la politique de sécurité dans les transports menée depuis cinq ans a échoué et on attend toujours la mise en oeuvre d'une véritable politique d'intermodalité.
    M. Pierre Forgues. On attendra encore !
    M. Marc-Philippe Daubresse. En fait, le bilan de M. Gayssot peut être résumé ainsi : beaucoup d'effets d'annonces, mais peu de réalisation ; beaucoup d'argent pour le fonctionnement de la SNCF, mais peu d'investissements et aucune réelle perspective de développement pour l'intermodalité des transports de marchandises.
    Dans le contexte difficile de maîtrise de la dépense publique, d'augmentation du trafic routier et de déréglementation européenne, nous devons arrêter d'égrener des projets de contournement comme les articles dans un catalogue de La Redoute et nous concentrer sur des objectifs prioritaires dans chaque mode de transport ; nous devons cesser de subventionner la concurrence entre les modes de transport et choisir une bonne fois pour toutes les segments opérationnels sur lesquels chaque mode est le plus pertinent, non seulement d'un point de vue économique, mais aussi en ce qui concerne l'aspect social et l'environnement.
    Dans ce contexte, le rapport d'audit diligenté par le conseil général des Ponts et Chaussées - excusez-moi de le souligner, monsieur le ministre - m'a fait beaucoup rire. Ainsi, le classement des projets est établi selon une valeur actuelle nette qui obéit à une formule mathématique sophistiquée :

                                                                 
n
CFn
VF (r)

    VAN (r) :

(

+

-c
(1 + r)n
(1 + r)n

    Avouez qu'il y a de quoi se poser des questions. (Sourires.)
    M. le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Ce n'est pas du Paul Valéry !
    M. Marc-Philippe Daubresse. Monsieur le ministre, j'attends beaucoup plus du débat de ce soir et de la connaissance du terrain des parlementaires pour hiérarchiser les priorités que des formules technocratiques dont l'expérience montre qu'elles n'ont jamais réussi à prévoir l'avenir.
    L'échec du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables qui était destiné à alimenter principalement les autres modes de transport que la route et qui a rapidement servi d'instrument de débudgétisation, doit nous faire réfléchir.
    M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques. Eh oui !
    M. Marc-Philippe Daubresse. C'est pourquoi, monsieur le ministre, je veux formuler quelques propositions simples en matière de transport de voyageurs et de marchandises.
    Dans ce domaine, nous avons besoin de quelques investissements significatifs sur le ferroviaire et d'un projet emblématique sur le fluvial.
    S'agissant du ferroviaire, il faut, au préalable, sortir de la spirale de l'endettement. La réforme amorcée par Bernard Pons et Anne-Marie Idrac, et poursuivie par M. Gayssot était nécessaire, mais elle n'est pas suffisante. Il faut aller plus loin dans le désendettement de la SNCF et y consacrer, par exemple, le produit financier obtenu grâce à l'ouverture du capital des sociétés concessionnaires des autoroutes.
    La réalisation des lignes TGV annoncées et non financées doit évidemment être programmée avant d'en envisager de nouvelles.
    Nous devons également réaliser la liaison Lyon-Turin. C'est une évidence.
    M. Jean-Jack Queyranne. Très bien !
    M. Michel Destot. Bien sûr ! C'est votre première bonne parole !
    M. Marc-Philippe Daubresse. Il s'agit d'une liaison emblématique dont on voit bien l'intérêt pour l'ensemble de l'aménagement du territoire français.
    Il convient enfin de mettre en place un réseau de plates-formes multimodales pertinent, pour mettre fin à l'engorgement de nos routes et de nos autoroutes en engageant les crédits nécessaires pour éliminer les points de saturation du trafic ferroviaire des marchandises : Paris, Dijon et Lyon.
    Dans le secteur fluvial, le canal Seine-Nord considéré par le rapport des Ponts et chaussées comme non rentable est, au contraire, un investissement de long terme tout à fait intelligent, puisqu'il permettra d'éviter le problème de cul-de-sac de la Seine et favorisera des échanges essentiels entre l'Ile-de-France, les pays du Nord et nos grands ports comme Le Havre ou Dunkerque. Ce canal doit être réalisé, d'autant que son financement - M. le sénateur Marini l'a excellemment démontré - peut être partiellement pris en charge par l'Etat. Nous avons donc des solutions pour le financer.
    Monsieur le ministre, vous avez sans doute constaté, car vous allez de temps en temps à Amiens, que l'autoroute Lille-Paris est désormais occupée par deux files ininterrompues de camions dont certains transportent des matières dangereuses ou des marchandises dont la livraison n'est pas urgente. Cela permet de mesurer l'intérêt de réaliser ce canal Seine-Nord. A plus long terme, il faudra même se poser la question de l'autoroute ferroviaire. J'entends bien que, dans le contexte financier actuel, on ne peut pas financer ce type d'infrastructure, mais envisageons l'avenir, engageons des études et prévoyons des réserves foncières pour le très long terme, sinon nous ne les ferons jamais.
    M. le président. Veuillez conclure !
    M. Marc-Philippe Daubresse. Je conclus, monsieur le président.
    Puisque, faute de décisions courageuses au cours des années précédentes, les modes alternatifs ne seront pas opérationnels avant 2020, il faut aussi prévoir, n'en déplaise à certains idéologues, des autoroutes et des routes, mais pertinentes. C'est la raison pour laquelle je tiens à insister, au nom des députés UMP et UDF du Nord-Pas-de-Calais, sur l'autoroute A 24 qui serait une autoroute intelligente puisqu'elle permettrait de désengorger toutes les liaisons entre la région parisienne et les régions du nord de la France. Il faut qu'elle soit réalisée vite, que la concertation soit lancée rapidement et, surtout, que l'on tienne compte de l'avis des élus locaux.
    Ainsi quand, dans l'agglomération de Lille, un syndicat mixte de 125 communes, représentant 1,25 million d'habitants se prononce à 85 % pour un tracé, de grâce n'engageons pas de nouvelles consultations qui allongeraient les délais, comme l'a souligné Alain Juppé, et respectons la décision majoritaire des élus, toutes tendances confondues, sur de tels sujets.
    En matière de dépenses publiques, il ne faut pas dépenser plus, il faut dépenser mieux.
    M. le président. Monsieur Daubresse !
    M. Marc-Philippe Daubresse. Il convient de trouver des ressources nouvelles ; je n'y reviens pas.
    André Comte-Sponville disait : « Le pessimisme est d'intelligence, l'optimisme est de volonté. » A la lecture de certains rapports d'audit, j'étais pessimiste, mais après vous avoir entendu exposer votre stratégie volontariste, monsieur le ministre, je suis redevenu optimiste. (Applaudissements sur les bancs du groupe de l'Union pour un mouvement populaire et du groupe Union pour la démocratie française.)
    M. le président. La parole est à M. Jean-Jack Queyranne.
    M. Jean-Jack Queyranne. Monsieur le ministre, vous avez confirmé, en début de séance, que le Gouvernement respecterait la décision « historique et irréversible » - je reprends les propos du Président de la République - du sommet franco-italien de janvier 2001 en faveur de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. C'est bien le moins que l'on pouvait attendre puisque notre pays, je le rappelle, est lié par un traité international qui a été ratifié l'an passé par les deux parlements.
    Cependant cela ne suffit pas à nous rassurer, monsieur le ministre, puisque vous n'avez pas apporté de réponse sur le calendrier, d'autant que le rapport d'audit préconise de différer la décision de réalisation du tunnel de base Lyon-Turin au-delà de 2015 en estimant « que les deux tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc ne seront pas saturés d'ici à cette date et qu'il est trop tôt pour savoir quand ils le seront ».
    Ces conclusions sont insoutenables pour les habitants des vallées alpines qui ont vécu les conséquences du drame du tunnel du Mont-Blanc et qui subissent aujourd'hui des flux de nuisances avec plus de 1,6 million de camions qui parcourent ces vallées chaque année pour accéder aux deux tunnels. Ils n'attendront pas 2025 ou 2030 : il faut donc que les travaux, pour lesquels 300 millions d'euros ont déjà été engagés, se poursuivent sans retard.
    Pour commencer à rééquilibrer le trafic, votre prédécesseur, Jean-Claude Gayssot, avait lancé le projet d'autoroute ferroviaire, fondé sur l'adoption d'un nouveau matériel, le modalhor, et sur l'élargissement du gabarit du Mont-Cenis. Là encore, l'inquiétude prévaut, puisque les rédacteurs de l'audit doutent de la réussite de ce projet, qui devrait être opérationnel - vous le confirmerez sûrement - d'ici à la fin du mois de juin. Pire, ils escomptent qu'il démontrera l'inutilité des investissements futurs. C'est pourquoi, monsieur le ministre, je voudrais savoir si le Gouvernement est prêt à contribuer à la réussite de ce projet.
    L'audit repousse aussi au-delà de 2020 le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Sillon alpin, qui est le premier maillon français du Lyon-Turin, alors que l'Etat s'est engagé, aux côtés des collectivités rhônalpines,