Session ordinaire de 2002-2003 - 87^ème jour de séance, 211^ème séance

3^ème SÉANCE DU MARDI 20 MAI 2003

PRÉSIDENCE de Mme Paulette GUINCHARD-KUNSTLER

vice-présidente

Sommaire

DÉCLARATION DU GOUVERNEMENT ET DÉBAT
SUR LES INFRASTRUCTURES 2003-2020 (suite) 2

ORDRE DU JOUR DU MERCREDI 21 MAI 2003 46

La séance est ouverte à vingt et une heures quarante-cinq.

DÉCLARATION DU GOUVERNEMENT ET DÉBAT
SUR LES INFRASTRUCTURES 2003-2020 (suite)

L'ordre du jour appelle la suite du débat sur les infrastructures 2003-2020.

Mme Tokia Saïfi, secrétaire d'Etat au développement durable - Je suis heureuse de représenter Mme Roselyne Bachelot et d'assister à vos échanges.

La contribution des transports à la liberté de circulation des personnes, au développement des territoires et à la mondialisation des échanges est essentielle. Pour autant, un développement non maîtrisé est source d'insécurité, de bruit, de pollution, de consommation d'espaces et d'énergies non renouvelables, toutes nuisances dont les conséquences sont supportées par les usagers et les riverains des infrastructures : encombrements, accidents de la route, bruit des infrastructures routières, ferroviaires, aéroportuaires, dégradation de la qualité de l'air, émission de gaz à effets de serre, effets de coupure, impacts sur les milieux naturels et les paysages.

Ces problèmes sont particulièrement aigus dans les zones de forte concentration des trafics - zones urbaines ou péri-urbaines, corridors de transits, franchissements alpins et pyrénéens.

C'est pourquoi le découplage entre la croissance de l'économie et les impacts des transports est un enjeu crucial : d'un côté, l'accroissement des revenus de la population augmente la demande de mobilité, de l'autre, nos concitoyens souhaitent améliorer leur qualité de vie.

En ce qui concerne le changement climatique, je vous rappelle qu'en 2001 les transports contribuaient à hauteur de 28 % aux émissions françaises de gaz à effets de serre, le transport routier étant responsable de 31 % des émissions de CO₂.

Le plus alarmant n'est pas que les transports soient responsables de plus d'un quart des émissions, mais que la forte progression enregistrée menace la capacité de notre pays à remplir ses engagements de Kyoto. Cette situation est d'autant plus préoccupante que pour diviser par deux les émissions planétaires de gaz à effets de serre d'ici 2050, la France devra dans le même temps diviser par quatre ses émissions.

Les transports consomment des énergies fossiles et limitent notre indépendance énergétique. Nous avons donc souhaité, en accord avec M. de Robien et M. Bussereau, qu'ils soient intégrés dans la stratégie nationale du développement durable que nous présenterons le 3 juin. De riches travaux conduits dans ce cadre ont permis d'élaborer des propositions d'action concrètes et mesurables. Elles concernent la gestion des réseaux, la demande de mobilité, la construction des infrastructures, la technologie. Elles visent l'ensemble des instruments disponibles pour orienter les comportements individuels ou l'organisation des filières logistiques.

Je vous invite à saisir l'occasion de ce débat pour discuter de ces actions, les prolonger et leur offrir pour cadre une politique des transports adaptée qui permettra d'assurer une mobilité durable, respectueuse de notre environnement.

Cette politique devra être intégrée, c'est-à-dire ne pas porter seulement sur l'offre d'infrastructures, mais également sur d'autres leviers essentiels tels que la maîtrise des demandes de déplacement ou l'optimisation des réseaux existants. Il conviendra de rechercher une meilleure exploitation, une plus grande performance des opérateurs et la poursuite de l'innovation technologique.

Cette politique devra permettre d'infléchir structurellement les pressions qu'exercent les transports sur l'environnement.

Elle devra accorder la priorité à l'exploitation des réseaux existants - les différents rapports commandés par le Gouvernement confirment que notre niveau d'équipement est relativement satisfaisant. Cette priorité doit se traduire dans les domaines de l'entretien, de la sécurité, du bruit.

Cette politique doit permettre de mettre en place un nouveau cadre d'instruction et d'élaboration des projets d'infrastructures pour raccourcir et simplifier les procédures, mais aussi pour évaluer les projets du point de vue de la collectivité en prenant en compte l'ensemble des coûts environnementaux et sociaux, sans inciter à la déresponsabilisation financière des maîtres d'ouvrage.

Cette politique doit permettre la construction d'alternatives ferroviaires, maritimes et fluviales crédibles au transport routier de marchandises, ce qui nécessite une démarche intégrée, reposant sur l'amélioration du service offert, la tarification, la location des sillons, l'aide aux chargeurs.

Cette politique devra permettre d'assumer une meilleure gestion des infrastructures, notamment avec la mise en place d'une tarification de l'usage de la route qui prenne en compte les nuisances occasionnées et qui oriente les comportements vers une mobilité plus durable. Cette tarification doit intégrer les aspects environnementaux, sociaux, territoriaux et tenir compte de la compétitivité internationale. Elle doit aussi permettre le financement de modes de transports plus respectueux de l'environnement.

Je vous propose que ce débat soit l'occasion de nous engager collectivement sur des objectifs quantifiables, en particulier dans trois domaines : gaz à effets de serre, particules fines, bruit.

Je vous rappelle que le secteur des transports, dont le niveau d'émission de gaz à effets de serre a crû de plus de 21 % en 2001 par rapport à 1990, manifeste des évolutions très préoccupantes.

L'effet délétère des particules fines en cas d'exposition chronique est bien établi. Même si la mise en _uvre des normes Euro 3, 4 et 5 permet d'envisager des diminutions substantielles après 2005, je pense que l'on peut accélérer cette progression avec le soutien à la diffusion d'équipements de type filtre à particules.

Les Français considèrent le bruit comme la première nuisance à laquelle ils sont confrontés. Plus du quart de la population des centres villes est exposé à des niveaux sonores supérieurs au seuil de soixante-cinq décibels établi à Gênes.

Suite à ce débat, le Gouvernement définira sa politique des transports. Je souhaite donc que nos échanges soient les plus riches possibles et conduisent à des propositions adaptées et novatrices (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Maxime Gremetz - Rappel au Règlement ! On continue à mépriser quelque peu le Parlement.

Ce débat, nous dit-on, est important. Nous avons entendu M. le ministre et MM. les présidents de commission. Et M. le ministre a voulu répondre aux intervenants alors que la discussion générale n'était pas close : drôle de conception du débat ! Et maintenant, voilà que prennent la parole Mme la secrétaire d'Etat au développement durable, puis M. le ministre de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire ! Mais quand va-t-on débattre ?

Mme la Présidente - Vous connaissez comme moi le Règlement : le Gouvernement prend la parole quand il le souhaite.

M. Maxime Gremetz - Le respect du Parlement implique que le ministre ne réponde pas aux orateurs avant que tous se soient exprimés ! Il n'y a pas deux sortes de parlementaires ici !

Mme la Présidente - J'applique le Règlement.

M. Maxime Gremetz - Non ! Ce n'est pas le Règlement, pas du tout !

Mme la Présidente - Vous le connaissez aussi bien que moi.

M. Maxime Gremetz - On se moque du Parlement !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'Etat aux transports et à la mer - Je voudrais vous répondre très cordialement, Monsieur Gremetz, que nous sommes dans un débat d'orientation, formule nouvelle que le gouvernement précédent ne pratiquait pas. Il est normal qu'à l'issue d'une première séance, le ministre réponde aux présidents des commissions. Une fois que M. Delevoye se sera exprimé, vous-même et vos collègues exprimerez vos sentiments au cours d'une longue nuit républicaine qui va nous permettre de vous entendre (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Jean-Paul Delevoye, ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire - Dans un débat sur les transports, j'apprécie aussi les vôtres, Monsieur Gremetz ! (Sourires)

Je me réjouis que ce débat ait été précédé par deux rapports dont je tiens à souligner l'excellence.

Les infrastructures ne valent que par les services qu'elles apportent.

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Très bien !

M. le Ministre de la fonction publique, de la réforme de l'Etat et de l'aménagement du territoire - La question est donc la suivante : quels sont les services que la France veut apporter à travers ses infrastructures ? Il nous faut relever tout à la fois un défi de compétitivité, un défi de cohérence des territoires, un défi de complémentarité et de synergie territoriales. En même temps, nous devons nous poser une question politique majeure : est-ce l'offre d'infrastructures qui modifie la demande, ou est-ce la demande de services logistiques qui structure notre offre d'infrastructures ? Toute la noblesse du politique est d'assumer des choix tendant à concilier l'efficacité et d'autres paramètres comme l'environnement ou la sécurité. Nous devons pour cela avoir une approche globale de l'ensemble des modes de transports, nous permettant d'établir des schémas prospectifs.

La réflexion menée par la DATAR a été délibérément inscrite dans une stratégie européenne. Il appartiendra à l'Europe de réfléchir aux moyens de financement à mettre en _uvre pour développer les flux infra-européens. Par ailleurs, il existe au sein de l'Europe des facteurs de distorsion de concurrence ainsi que des distorsions d'analyse ; après transposition des décisions communautaires, nous devrions être capables d'avoir un vrai débat européen, en parlant le même langage. Il faudrait sans doute mettre en place un observatoire européen des péages, qui permettrait d'analyser les raisons pour lesquelles certaines décisions politiques s'imposent très naturellement dans certains pays et pas dans d'autres.

Autre sujet qui mérite d'être approfondi : la distinction entre le financement des infrastructures et leur utilisation. S'agissant des processus de décision, il est impératif de raccourcir les délais entre la conception d'un projet et sa réalisation.

Nous devons aussi avoir à l'esprit les indispensables complémentarités territoriales. La mise en réseau de nos métropoles ne doit pas apparaître comme le moyen de privilégier certains territoires mais comme un facteur de synergie.

Enfin, nous devons trouver des moyens de financement de nos infrastructures. Nous avons demandé à la DATAR de réfléchir à la notion de gratuité. Au niveau européen, la France a posé très clairement, dans le mémorandum sur l'avenir des politiques régionales de l'Union européenne, le principe d'une cohérence entre la politique des transports et la politique régionale ; les fonds structurels, certes utilisés pour combler les écarts de développement entre régions, doivent aussi faciliter la mobilité intra-européenne.

Non seulement nous devons penser à l'échelle européenne l'irrigation de notre espace national en infrastructures de transports, mais nous devons avoir une réflexion sur la dimension européenne, voire internationale, des opérateurs. Tirons les leçons de la dimension atteinte par la Poste allemande.

En conclusion, je voudrais réaffirmer la nécessité de valoriser la complémentarité de nos régions, et non de les mettre en concurrence (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Rudy Salles - Je félicite le Gouvernement de l'organisation de ce débat. Sa volonté d'écoute de la France et de ses élus, à la veille de décisions capitales, doit être saluée.

Je m'efforcerai de ne pas régionaliser mon propos, même si je l'illustre de quelques exemples. Je voudrais insister d'une part sur la nécessité de développer l'intermodalité entre le transport aérien et le rail, d'autre part sur celle de rétablir l'équité entre toutes les régions dans le domaine des déplacements autoroutiers.

S'agissant du transport aérien, vous avez eu la sagesse de remettre en cause le projet de création d'un troisième aéroport dans la région Ile-de-France, qui était l'expression d'un vieux réflexe centralisateur qu'on peut qualifier de mal français.

L'Allemagne, l'Italie, l'Espagne ont réussi à ouvrir plusieurs portes d'entrée aux longs courriers, le développement de plates-formes régionales entraînant du même coup des effets positifs pour l'économie locale. On pourrait imaginer que les grands aéroports régionaux que sont Nice, Toulouse, Marseille, Lyon, Bordeaux ou encore Nantes ou Strasbourg disposent de lignes internationales longs courriers, permettant des correspondances nationales ou européennes. Bien entendu, les défenseurs de l'environnement devraient être assurés qu'il ne s'ensuivrait pas de nouvelles nuisances. Aussi conviendrait-il d'envisager de fermer certains aéroports la nuit.

Il faut aussi développer la complémentarité entre le rail et l'aérien. La France est l'inventeur européen du train à grande vitesse, qui doit raccourcir les distances à l'intérieur de l'Europe. Aussi les courts et moyens courriers pourraient être progressivement remplacés par des liaisons TGV. Pour une intermodalité bien comprise, les correspondances entre les vols long courrier et les TGV redessineraient les transports collectifs chez nous et en Europe.

Ainsi l'aéroport de Nice, le deuxième de France, qui accueille chaque année 10 millions de passagers, arrivera à saturation avec 16 millions de passagers dans quelques années. L'arrivée du TGV à Nice permettrait de diminuer ou de fermer certaines lignes de court et moyen courrier et de développer les longs courriers intercontinentaux, ce qui serait très profitable à une région touristique comme la nôtre. La ligne TGV mettrait Nice à 3 heures 30 de Paris, à 1 heure 30 de Lyon, à 50 minutes de Marseille et à 3 heures de Barcelone. De plus, un prolongement vers l'Italie compléterait cette nouvelle architecture ferroviaire qui ne formerait plus une étoile depuis Paris, mais une transversale entre les grands pôles urbains régionaux. Il est donc prioritaire d'aller dans cette direction. Il en va de même pour le transport de marchandises : le ferroutage est la solution pour délester le trafic routier lorsqu'il arrive à saturation, comme c'est le cas sur l'arc méditerranéen.

Enfin, pour les déplacements autoroutiers, les injustices sont flagrantes. Certaines régions bénéficient de la gratuité de larges portions du réseau autoroutier, d'autres pas du tout. La plupart des grandes villes bénéficient de la gratuité sur une portion de quinze à soixante kilomètres, avec en prime l'éclairage public, mais d'autres n'y accèdent pas. Nice ne dispose que de trois kilomètres gratuits et d'un éclairage public sur quinze kilomètres.

On conçoit bien que, pour construire de nouvelles autoroutes, il faille recourir au péage. Mais, au nom de l'équité, il faut soit généraliser le système sans aucune exception, soit généraliser les exceptions. Il n'est pas admissible que certaines autoroutes en zone urbaine, comme le contournement de Nice, dont l'amortissement est arrivé à terme, continuent d'être payantes pour financer de nouveaux programmes, alors que d'autres ne sont pas dans ce cas.

Il importe de définir de nouvelles modalités de péage, car les barrières actuelles ne répondent plus aux nécessités du trafic. Pourquoi les véhicules disposant du télépéage doivent-ils toujours s'arrêter avant la levée des barrières ? Aux Etats-Unis par exemple, ces véhicules passent les barrières à vitesse de croisière. A l'heure du GPS, il est temps de trouver des moyens pour fluidifier le trafic.

Je conclus avec l'incontournable question du financement des infrastructures. « Si on n'équipe pas l'Europe, il n'y aura pas d'Europe », avez-vous dit la semaine dernière. Là est la clé du problème. La position centrale de la France exige qu'elle soit dotée de structures capables d'absorber un trafic européen. Les fonds structurels doivent être sollicités à la hauteur des contraintes que nous subissons. Les décisions à prendre doivent l'être avec nos partenaires européens. Prolonger le TGV jusqu'à Nice, c'est en effet contribuer à relier Gênes à Barcelone.

Sur ces quelques questions, je voudrais savoir quelle est la position du Gouvernement (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Salles remplace Mme Guinchard-Kunstler au fauteuil présidentiel.

PRÉSIDENCE de M. Rudy SALLES

vice-président

M. Maxime Gremetz - En fait du grand dialogue annoncé, le Gouvernement s'est exprimé pendant deux heures sur quatre heures de débat !

M. le Président de la commission des affaires économiques - C'est donc qu'il a des choses à dire !

M. Maxime Gremetz - Sous le précédent gouvernement, grâce à la pression de quelques élus picards obstinés, la Picardie, et plus particulièrement le département de la Somme, semblaient pour une fois ne pas avoir été oubliés par l'Etat : A24, canal à grand gabarit Seine-Nord, liaison ferroviaire Creil-Roissy et troisième aéroport international. La solidarité nationale allait enfin sortir notre région délaissée de son marasme.

Quelle ne fut pas notre surprise quand vous avez annoncé la suspension du projet de troisième aéroport et commandé un audit sur l'ensemble des projets décidés par le précédent gouvernement !

Quelle ne fut pas notre tristesse quand votre audit émit un avis négatif sur le choix du fuseau de tracé du canal Seine-Nord arrêté le 6 avril 2002 et déclara qu'il n'était « pas en mesure de se prononcer » sur le projet de TGV Paris-Amiens-Londres !

Nous gardons néanmoins un petit espoir, puisque la DATAR, plus intelligente, indique qu'il faut réaliser le canal Seine-Nord sans tarder et que votre audit est moins réservé sur l'A24 Amiens-frontière belge.

Nous devenons carrément euphoriques quand, dans un satisfecit que vous vous adressez dans la presse régionale le 9 mai dernier, vous annoncez une multitude d'infrastructures de transport pour la Somme. En effet, vous répondez au Courrier Picard : « Ça permet de ressortir des dossiers que mon prédécesseur avait enterrés, comme le canal Seine-Nord. Ça permet de déterrer aussi la liaison directe Amiens-Lille par autoroute, de déterrer des dossiers ferroviaires comme la liaison et l'interconnexion TGV à Roissy et la question du fret ferroviaire Le Havre-Amiens-Nesles-l'Est de la France ».

Sans vouloir polémiquer (Rires), vous déterrez, vous déterrez... Je souhaite qu'aujourd'hui pour les Picards vous confirmiez vos propos...

M. le Président - Veuillez conclure !

M. Maxime Gremetz - Les ministres en ont pris à leur aise !

Confirmez-nous aussi l'engagement que vous avez pris lors du conseil municipal d'Amiens du 3 octobre d'obtenir enfin une ligne grande vitesse par Amiens, seule capitale régionale à ne pas être desservie par le TGV.

Voilà, puisque nous avons l'occasion de vous parler face à face, qui est clair et précis. Soyez-le aussi dans vos réponses, car il n'est pas concevable que vous promettiez à Amiens tout ce que les Picards attendent, en sachant qu'ils vont devoir attendre très longtemps, car vos crédits ont baissé ou ont été gelés, et on nous fait comprendre que, si nous voulons bénéficier de programmes d'investissements, il nous faudra mettre la main à la poche ! (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains et du groupe socialiste)

M. Jean-Pierre Soisson - Je m'exprime au nom de l'association des régions du grand Est, que je préside.

Je ne veux pas entrer dans la querelle stérile du « mon TGV est meilleur que le tien », et je dis cela à l'intention d'Alain Juppé.

Le problème n'est pas de réaliser un seul TGV, mais d'en faire demain au moins deux ! Il faut donc trouver les moyens de financer cette politique ambitieuse. Or, en 2002, l'Etat et les collectivités réunis n'ont dépensé en France, pour les grands projets d'infrastructures, que l'équivalent de 0,8 % du PIB, contre 1,5 % en moyenne dans les autres pays d'Europe. Les investissements ferroviaires sont au plus bas depuis trois ans...

M. Pierre Forgues - Très bien !

M. Jean-Pierre Soisson - Les projets reconnus prioritaires dans l'audit exigent un apport de fonds publics de l'ordre de 15 à 18 milliards d'euros d'ici à 2020 et la dette de Réseau ferré de France s'élève à 25 milliards d'euros : ce sont donc 40 milliards d'euros qu'il nous faut dégager !

Comment conduire une politique d'infrastructures ambitieuse tout en maîtrisant les dépenses publiques ? Cela suppose, et ce débat l'a clairement montré, de mobiliser des ressources nouvelles en faisant appel aux usagers plus qu'aux contribuables. Et si je dis « ressources », il faut comprendre que nous devrons recourir à toute la gamme de celles qui ont été mentionnées : relèvement progressif des péages ferroviaires, création d'une redevance domaniale inspirée du modèle allemand pour les poids lourds - mais cela prendra deux ans et ne rapportera que 400 millions d'euros -, rééquilibrage de la TIPP sur le gazole pour les véhicules légers - il n'y a pas lieu d'hésiter quand on sait qu'un centime d'augmentation procurera 200 millions de recettes -, taxes pour la traversée des Alpes et des Pyrénées et ouverture du capital des sociétés autoroutières...

Cette dernière mesure contribuera à régler le problème de la dette de RFF : il faut que ce Gouvernement s'attaque sans tarder à cette question !

Tel est le prix à payer pour dégager un milliard de ressources supplémentaires chaque année. Mais je ne puis que faire mienne l'analyse de la DATAR, qui juge inapproprié le calcul du taux de rentabilité des TGV, fondé sur un taux d'actualisation de 8 %. Si nous allégeons la dette de RFF, il faut que celui-ci ramène en contrepartie ce taux à 7 ou même 6 %. Pour le TGV Rhin-Rhône, une réduction d'un point représente déjà un gain de 150 millions d'euros !

Je n'aborderai pas tous les dossiers du Grand Est : vous les connaissez, Messieurs les ministres, et je vous adresserai en outre une note. Mais, au nom de Mme le maire de Strasbourg et des présidents de la Franche-Comté et de la Lorraine, qui m'ont mandaté, je vous dis : créez rapidement ces ressources nouvelles, la France ne peut attendre ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

M. Pierre Ducout - Chacun ici a une vision nationale, mais aussi européenne et locale, des problèmes et des enjeux. Chacun a aussi son parcours personnel. Pour ma part, son souci va à la conception et à la réalisation des grandes infrastructures portuaires et routières ainsi qu'à la réduction des nuisances, sonores en particulier puisque je siège au sein du Conseil national du bruit.

Venant après l'audit et le rapport de la DATAR, il est étonnant que nos ministres, lors du colloque parlementaire de mars, aient condamné un débat où chacun s'attacherait à soutenir les projets de sa région, sinon « son » projet ». Il est vrai que le diable est dans les détails et que dans notre France peut-être encore un peu jacobine, parler des intérêts de la région capitale est toujours d'intérêt national alors que parler d'enjeux régionaux ou provinciaux, de surcroît avec un accent « ultrapériphérique », semble déplacé. Il est vrai aussi que les priorités ne sont pas les mêmes selon que l'on oriente sa lunette dans le sens ouest-est, dans le sens nord-sud ou en suivant la diagonale de la « banane bleue », ou encore selon que l'on lit les quotidiens régionaux ou les grands quotidiens nationaux dans lesquels nos régions riches rappellent l'urgence de leurs projets d'ouverture à l'est. Mais tout cela est constructif et nous savons que nos infrastructures ne sont plus faites pour envoyer nos armées vers les frontières, que les réseaux construits en étoile à partir de Paris étaient logiques mais qu'ils ont été complétés depuis. Nous admirons la mobilisation politique qui, dans les années soixante et soixante-dix, a permis de réaliser le plan routier breton, ainsi que l'intelligence des « Rhône-Alpins » qui ont su financer de magnifiques autoroutes grâce aux Jeux olympiques d'hiver. Le Grand Sud-Ouest, lui, n'a pas eu ces chances : l'entrée de l'Espagne et du Portugal dans le Marché commun ne pouvait avoir le même poids que l'axe franco-allemand, de sorte que le TGV-Est a pu passer avant le TGV Sud-Europe-Atlantique, quoique moins rentable !

Mais, même si ce ne sont plus que 20 % des Français qui habitent aujourd'hui dans les régions de la façade ouest, il n'est pas souhaitable que l'analyse que font certaines régions du rapport d'audit devienne réalité et que ce Grand Sud-Ouest soit « coupé des grands axes d'échange, dans une France à deux vitesses ». Fort heureusement, la DATAR a contribué à un rééquilibrage, encore qu'il faille toujours rappeler que le nombre des poids lourds traversant les Pyrénées est le double de celui des poids lourds traversant les Alpes : seule la construction de la ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique serait donc de nature à libérer le corridor de fret ! Le Premier ministre s'est d'ailleurs engagé à demander aux autorités européennes l'inscription de l'axe Tours-Vitoria-Madrid au schéma de réseaux transeuropéens, plutôt que l'axe Dax-Vitoria-Madrid. Quant à la ligne TGV Bordeaux-Toulouse, sa réalisation est au moins aussi pertinente que la ligne Rhin-Rhône.

Ce transfert modal ne sera pas suffisant à terme : pour le fret ferroviaire, il faut reprendre la ligne Pau-Canfranc-Saragosse et poursuivre les études sur la traversée à grand gabarit des Pyrénées centrales.

Il faut aussi rejeter la vision sommaire de la DATAR, pour qui les TER sont uniquement dévoreurs de « sillons ferroviaires » : ils sont d'abord le RER du pauvre pour le périurbain et les petites villes.

Ce transfert modal, qui doit être complété par le développement du cabotage maritime n'exonère pas de réaliser d'urgence les infrastructures routières prévues dans le rapport de la DATAR pour donner corps aux réseaux transeuropéens et pour rendre les territoires accessibles. Je pense particulièrement au contournement de Bordeaux et à la mise à deux fois trois voies de l'A63, à la liaison Bordeaux-Pau et à l'augmentation de la capacité de la RN21 de Limoges à Tarbes.

D'autre part, les échanges générés par l'ouverture de l'Europe à l'Est sont à mettre en parallèle avec le développement des liens et du trafic avec le Maghreb.

L'impact économique des infrastructures de déplacement et de transport ne doit pas faire oublier les nuisances sonores, la pollution et l'effet de serre.

S'agissant du financement, une piste en particulier me semble devoir être explorée : celle du péage pour le trafic à longue distance des poids lourds. Mais ne négligeons pas les péages urbains ou le réajustement de la TIPP sur le gazole, non plus que la possibilité d'un grand emprunt européen. Même dans les périodes de difficulté budgétaire et de baisse des impôts pour les plus défavorisés, notre pays ne doit pas renoncer à faire de l'aménagement du territoire un instrument de solidarité, au service d'une Europe de progrès (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Rodolphe Thomas - A l'heure où le Gouvernement relance la décentralisation, on peut légitimement se poser la question du rôle de l'Etat en matière d'aménagement du territoire. Parce que la décentralisation permet aux collectivités de prendre en main leur avenir, il doit mettre en _uvre une vision prospective et se porter garant de l'équité territoriale. Pour autant, il ne doit pas tout décider à partir de Paris ou des seules directives de la DATAR et je regrette que cette dernière n'ait pas retenu l'agglomération caennaise dans son étude des métropoles européennes, bien que l'Etat s'emploie, par le biais de la DTA de l'estuaire de la Seine, à renforcer son rôle comme métropole d'équilibre de l'Ouest, avec Rouen et Le Havre. Je vois là l'indice d'un centralisme excessif et tatillon, allant contre les intérêts des territoires.

La Normandie a bénéficié très tôt de l'autoroute et dispose aujourd'hui d'un réseau efficace. Dans un contexte de compétition à l'échelle européenne, le schéma autoroutier doit tenir compte des trajets transversaux, pour relier directement l'Ouest au reste de l'Europe sans passer par Paris. L'autoroute A28 entre Le Havre et Le Mans est en cours de réalisation. Nous devons accélérer le lancement de l'A88 entre Caen et Alençon et la modernisation de la N 157 vers Cherbourg. De même, il convient de terminer la route des estuaires, entre Rouen et Amiens, dans les meilleurs délais.

Enfin, je souhaite que l'Etat accompagne davantage les collectivités dans leurs efforts pour améliorer la circulation autour des grandes métropoles, telles que Caen et Rouen. Le contournement de Rouen en particulier est une priorité absolue.

S'agissant des liaisons ferroviaires, il faut encore 1 heure 30 pour aller de Caen au Havre et 2 heures pour aller de Caen à Rouen.

Il nous manque une liaison rapide entre les métropoles normandes et l'Ile-de-France. Le projet, inscrit au schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse en 1992, mais remis en question en 1995, a depuis été revu à la baisse. Le 18 juillet 2001, les régions normandes se sont engagées à favoriser sa réalisation, à travers un plan en deux étapes : une liaison Paris-Mantes mise en service après 2011, puis le quadruplement des voies entre Eponne et Achères. Cette étape n'en est qu'au stade des pré-études fonctionnelles.

Je veux vous faire part de notre inquiétude, de celle d'Hervé Morin, de Pierre Albertini, de Claude Leteurtre et de l'ensemble des élus normands. A ce jour, en effet, il n'existe aucun plan de financement.

Le Conseil économique et social de la région Basse-Normandie considère pourtant ce projet comme prioritaire. Comme le souligne l'audit, « ce projet présente un potentiel important. Il bénéficie de plus d'un fort soutien des régions normandes ». Il prend tout son intérêt pour la collectivité nationale avec la réalisation du projet Charles-de-Gaulle Express en cours d'étude.

Je regrette donc que la DATAR - qui décidément doit être fâchée avec la Normandie - ne mentionne pas cette ligne à grande vitesse parmi les projets à réaliser.

Monsieur le ministre, je souhaite vivement que le Gouvernement répare cet oubli et inscrive rapidement les crédits nécessaires.

Je disais en commençant mon propos que l'Etat doit concentrer ses interventions en matière d'aménagement sur des projets structurants pour notre pays. Durant ce débat, je souhaite que nous nous interrogions sur les améliorations à apporter à notre réseau ferroviaire, encore majoritairement organisé en étoile autour de Paris.

Concernant la région Normandie, le passage par la capitale est très pénalisant à cause du changement de gare. Les rares liaisons ferroviaires évitant Paris vers Amiens, Lille ou Tours n'offrent pas un niveau de service suffisant pour être attractives.

S'agissant de la Basse-Normandie, le contrat de plan Etat-région a prévu près de 200 millions d'euros pour la réalisation des opérations permettant d'améliorer les liaisons entre la région et l'axe Nord-Sud atlantique.

J'ai déjà cité l'autoroute A28 et l'A88. Je souhaite insister tout particulièrement sur la ligne Caen-Tours. Une liaison ferroviaire de qualité est indispensable au développement équilibré du Grand Ouest. Elle permettrait d'améliorer les temps de trajet et le confort des voyageurs en leur évitant les changements de gare à Paris ; elle renforcerait la compétitivité des ports normands et réduirait le trafic en Ile-de-France.

Monsieur le ministre, la Normandie, et plus largement le Grand Ouest, ont besoin de la solidarité de l'Etat, qui doit jouer pleinement son rôle de garant de l'équité territoriale et d'aménageur responsable (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF).

M. Gilbert Biessy - L'audit commandé par le Gouvernement et, dans une moindre mesure, le rapport de la DATAR compromettent l'avenir de la desserte Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et de la liaison transalpine Lyon-Turin.

Ces deux exemples illustrent malheureusement la vision à court terme du Gouvernement. A vouloir faire des économies à tout prix, on risque de délaisser des projets pertinents pour l'aménagement et le développement des territoires.

L'Etat risque d'abandonner la liaison pendulaire prévue entre Paris et Toulouse à cause du rapport d'audit. Ce serait revenir sur ses engagements. En effet, les régions Limousin, Centre et Midi-Pyrénées, l'Etat, la SNCF et RFF ont signé un protocole d'accord en février 2001, suivi, en novembre de la même année, d'une convention-cadre concernant l'ensemble des phases du projet et son financement jusqu'à sa mise en service en 2006.

La mise en place de rames pendulaires signifierait un gain de temps conséquent pour les voyageurs, une amélioration des dessertes ferroviaires entre les trois métropoles régionales, une revitalisation des autres lignes régionales, un accès au réseau européen à grande vitesse grâce à l'interconnexion de Roissy.

L'aménagement des rames de TGV Atlantique en train pendulaire est largement moins coûteux que la création d'un TGV en site propre.

Il est scandaleux qu'un tel projet, lancé par les régions concernées dans le but de désenclaver un territoire délaissé, soit remis en cause aujourd'hui par l'Etat, qui s'était engagé à le co-financer.

La décentralisation voulue par le Premier ministre est censée favoriser les territoires et libérer, selon ses dires, les initiatives régionales. La coopération de trois régions a permis l'élaboration d'un projet cohérent, gage de développement. Sa remise en question serait désastreuse pour l'économie et les population de ces régions défavorisées.

Un autre projet semble aujourd'hui menacé, même si le rapport de la DATAR diverge de l'audit financier. Je veux parler du projet de liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin. Celui-ci comporte deux volets. Le premier concerne l'aménagement d'un itinéraire de fret ferroviaire : il doit permettre le transit, à terme, de 40 millions de tonnes de marchandises, désengorgeant le trafic routier de plus d'un million de camions. Le développement du fret ferroviaire et du ferroutage est le meilleur moyen de répondre aux objectifs prioritaires de lutte contre l'insécurité routière et de préservation de l'environnement.

Le deuxième volet concerne la création d'une ligne pour voyageurs à grande vitesse, reliant à l'Italie du Nord les villes françaises du sillon alpin.

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. Gilbert Biessy - A ce propos, pourrions-nous obtenir des informations précises sur l'implantation de la future gare TGV dans le secteur de Montmélian, demandée par de nombreux élus d'Isère ? Le choix de cet emplacement permettrait d'améliorer la desserte des vallées alpines, y compris Grenoble et Chambéry.

Le projet Lyon-Turin a déjà fait l'objet d'accords entre la France et l'Italie en 2001 pour la réalisation du tunnel de base ou l'objectif d'ouverture des lignes en 2012, et d'un protocole d'accord entre l'Etat, la région et les conseils généraux concernés. Le projet Lyon-Turin tirait sa force de la combinaison du fret et du transport de voyageurs à grande vitesse.

Ce projet cohérent est aujourd'hui menacé. En séparant les deux volets, en repoussant la réalisation de la ligne pour voyageurs en 2020, en changeant la nature des projets de fret ferroviaire, le Gouvernement risque de revenir sur sa parole. Nous assistons à un désengagement grave de l'Etat.

Les dangers qui pèsent sur la pérennité des projets Lyon-Turin et POLT me paraissent révélateurs des choix néfastes que le Gouvernement s'apprête à faire. Ces projets sont utiles, respectueux de l'environnement, porteurs de développement économique. Ils ouvrent la France, y compris ses régions enclavées, sur ses voisins européens. Ces projets sont, en outre, soutenus par les collectivités territoriales, qui répondent aux aspirations des populations.

Le développement d'un véritable service public de transports ne doit pas être remis en cause par des critères comptables à court terme. L'aménagement du territoire doit se penser dans le temps. Aux critères de rentabilité économique que manie le Gouvernement, nous opposons des critères d'utilité sociale.

Le choix stratégique qui se dessine est un vrai choix politique, mais c'est malheureusement celui du tout routier et autoroutier.

Vous l'aurez compris, nous sommes porteurs d'une autre vision de l'aménagement du territoire fondée sur le développement d'une politique ambitieuse de transport modal alliant le fluvial, le cabotage maritime, mais aussi la multiplication des transports ferroviaires et du ferroutage (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).

M. Alain Juppé - L'organisation de ce débat est une bonne idée. Monsieur le ministre de l'équipement, j'ai tout particulièrement apprécié votre déclaration selon laquelle la France doit se donner les moyens de se doter d'un haut niveau d'infrastructures.

Cette application concerne tout particulièrement l'Aquitaine. Cette région a longtemps été considérée comme excentrée, éloignée de la fameuse « banane bleue ». Cette vision est aujourd'hui révolue. L'adhésion de l'Espagne et du Portugal à l'Union européenne ont placé ma région sur un axe Nord-Sud.

Le trafic transpyrénéen est aujourd'hui supérieur au trafic transalpin. Et le trafic augmente plus vite sur la façade atlantique que sur la façade méditerranéenne.

Malheureusement, les infrastructures n'ont pas suivi cette évolution. L'Aquitaine a pris vingt ans de retard et la situation s'est aggravée entre 1997 et 2002 (Interruptions sur les bancs du groupe socialiste), période durant laquelle ont été prises plusieurs décisions néfastes pour cette région. Je veux parler tout particulièrement de l'abandon des concessions autoroutières Bordeaux-Bayonnne et Bordeaux-Pau. Résultat : Bordeaux est aujourd'hui célèbre pour ses bouchons ! (Interruptions sur les bancs du groupe socialiste) Mais nous sommes décidés à nous battre, toutes sensibilités confondues. A cet égard, j'ai apprécié les propos de M. Ducout sur les priorités en Aquitaine.

Je suis attaché au respect de l'environnement. Notre région a fait de la qualité de ses espaces naturels un atout de développement économique. Je souhaite donc des transports durables.

L'intermodalité constitue une des réponses au problème des transports. C'est pourquoi je suis favorable à la liaison TGV Tours-Bordeaux qui libérera des sillons de fret, ainsi qu'à la création de plates-formes logistiques.

Le cabotage peut être développé à partir des ports de Bayonne et de Bordeaux.

Quant au TGV Paris-Bordeaux-Madrid, sans faire de publicité comparative, on peut dire que la DATAR a placé le dossier en haut de la pile. Le groupe Van Miert l'étudie parmi les projets prioritaires. Le tracé pourrait être prolongé vers Toulouse.

Deuxième priorité : la liaison Langon-Pau, indispensable à la cohésion de la région Aquitaine.

Troisième priorité : le grand contournement de Bordeaux et la mise à deux fois trois voies de l'A63 ainsi que de la rocade, sans oublier la mise à deux fois deux voies de la RN21, grand axe structurant de Limoges à Tarbes, qui passe par Périgueux, Bergerac et Agen.

Enfin, à moyen et long terme, le franchissement des Pyrénées.

Pour faire tout cela, il faut de l'argent, et l'un des mérites de ce débat sera sans doute de nous faire progresser dans la recherche de financements nouveaux. Faut-il mobiliser de l'épargne à long terme en s'adressant à l'Europe, ou à la Caisse des dépôts ? Sans doute. Développer le partenariat public-privé ? Certainement, sans se faire d'illusions : le privé ira vers les opérations rentables. Ouvrir le capital des sociétés d'autoroutes ? Peut-être, mais sans doute l'Etat aurait-il aussi intérêt à en rester actionnaire au moment où leurs dividendes augmentent (« Très bien ! » sur les bancs du groupe socialiste). On en vient donc à la recherche de ressources fiscales : rattrapage de la TIPP sur le gazole pour les véhicules légers, redevance sur les poids lourds. Cette deuxième idée est intéressante à la double condition que l'on ne déstabilise pas nos entreprises de transport, qui sont souvent des PME régionales (Applaudissements sur quelques bancs du groupe UMP) et que l'affectation de la ressource aille à coup sûr au seul financement des infrastructures, ce qui suppose peut-être d'aller jusqu'à une formule d'établissement public.

M. le Président de la commission des affaires économiques - Très bien !

M. Alain Juppé - Je terminerai par un sujet qui m'est cher : la simplification des procédures.

J'ai bu du petit lait à l'annonce de la suppression de l'IMEC. Ne venez pas demain, Monsieur le ministre, la remplacer par la CIA - la consultation inter-administrations ! Ou bien l'Etat fait confiance à ses services régionaux et l'IMEC n'a pas de raison d'être, ou bien il ne leur fait pas confiance, maintenons l'IMEC et supprimons les services régionaux ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Je pourrais donner d'autres exemples de simplification. Nous organisons un grand débat public pour choisir entre les versions Ouest et Est du grand contournement de Bordeaux. Tous les élus de la région estiment qu'il doit assurer la desserte de la presqu'île d'Ambès, de l'aéroport, du CHU et du Médoc, tous situés à l'ouest, et on nous dit qu'il faut un an pour comparer les vertus du passage à l'ouest et du passage à l'est ! Si nous ne le faisons pas, nous risquons la censure ou le contentieux. Mais il y aurait là une manière facile et peu coûteuse de gagner un an ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)

Mme Marie-Françoise Pérol-Dumont - Le débat sur les infrastructures de transport ne saurait être dissocié d'une politique globale d'aménagement du territoire.

A cet égard, nous ne pouvons faire abstraction du bilan de quarante années de politique d'aménagement du territoire conçue verticalement depuis la tour Eiffel : 50 % de la superficie de notre pays accueille 10 % de la population quand le Bassin parisien - 2 % de la superficie nationale - abrite à lui seul 20 % de la population.

Dans le même temps, les écarts de PIB entre les régions sont considérables.

A l'évidence, la réflexion sur Paris et le désert français reste d'actualité.

Dans un contexte de compétitivité accrue entre territoires et d'élargissement à l'est de l'Union européenne, l'absence de volonté gouvernementale aurait des conséquences irréversibles pour les régions les plus fragiles.

Le rôle des grandes infrastructures de transports - ferroviaires, routières, aériennes - est déterminant, l'attractivité des territoires étant largement conditionnée par leur qualité.

N'avez-vous pas, au demeurant, Monsieur le ministre, ouvert les travaux des dixièmes rencontres parlementaires sur les transports en affirmant que « la France n'avait d'autre choix que de s'équiper pour ne pas courir le risque de devenir une région périphérique, voire marginalisée, que l'on éviterait car on s'y déplacerait difficilement » ?

Quel crédit accorder aux rapports du ministère des finances et de la DATAR, qui remettent en cause plusieurs grands dossiers d'infrastructures d'aménagement du territoire légitimement considérés comme indispensables à la survie économique et sociale des territoires traversés ?

C'est la cas de la liaison ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse à laquelle notre collègue Gilbert Biessy a fait allusion.

Ce projet de train pendulaire qui mobilise depuis 1992 l'ensemble des partenaires de trois régions, a été enfin acté en annexe aux CPER 2000-2006, selon un partenariat financier accepté par tous - Etat-RFF-SNCF et régions Centre, Midi Pyrénées et Limousin -, en vue d'une réalisation à échéance 2006.

Les conclusions des audits reposent essentiellement sur le critère irrecevable de la rentabilité. Les grands axes TGV existant sont-ils « rentables » ? La RATP est-elle « rentable » ? Et le coût environnemental et social de la concentration de 80 % de la population sur 20 % du territoire est-il « acceptable » ? Les données économiques sont certes à prendre à compte, mais l'équité territoriale ne l'est-elle pas tout autant ?

Faire des économies sur les grands investissements relèverait d'une politique à courte vue : l'équipement de notre pays ne doit pas faire les frais des choix fiscaux contestables du Gouvernement, qui le conduisent à amputer des lignes budgétaires essentielles pour l'avenir. Une telle politique de Gribouille condamnerait inéluctablement des régions comme la mienne et ferait planer de lourdes menaces sur la place de notre pays au sein de l'Union européenne.

S'appuyant toujours sur la seule logique financière - telle était peut-être la feuille de route qui leur était assignée - les rapports font état d'un gain de temps trop faible au regard des engagements financiers.

Si l'argument lui-même est contestable - gagner quasiment une demi-heure sur un trajet de trois heures entre Paris et Limoges et loin d'être négligeable -, il néglige de surcroît des éléments qualitatifs majeurs : un confort accru - je vous mets au défi, Monsieur le ministre, de lire un dossier ou d'écrire trois lignes dans les conditions actuelles de transport -, une meilleure sécurité avec la suppression de nombreux passages à niveau - j'ai bien entendu que la sécurité était une priorité gouvernementale -, la mise en interconnexion avec le réseau européen et la valorisation économique et sociale de régions qui se battent pour ne pas être mises au ban de l'Europe.

« Quelle sera, dans une Europe élargie, la place de la France ? » vous interrogiez-vous lors des dixièmes rencontres parlementaires. Quelle sera a fortiori la place des régions enclavées ou périphériques ?

Si cette question préoccupe réellement le Gouvernement, vous ne pouvez imaginer de remettre en cause le dossier ferroviaire POLT.

« Un réseau de transport digne de ce nom ne peut ignorer un tiers ou un quart du territoire national, je pense en particulier au Massif Central », affirmait à juste titre le Président de RFF le 27 mars. Je reprendrai volontiers ces propos à mon compte, consciente d'être le porte-parole de la grande majorité de mes collègues des trois régions concernées. Je vous demande instamment d'user de votre pouvoir pour que la parole de l'Etat soit honorée et que le train pendulaire POLT soit réalisé selon le calendrier prévu non au rabais comme le propose la DATAR dans le communiqué de presse publié le 29 avril à la suite du tollé provoqué par le rapport initial, mais selon les engagements définis par le contrat du 13 novembre 2001. Les présidents des trois régions concernées, réunis hier à Limoges se sont en outre déclarés prêts à assumer le surcoût lié à la pendularisation des rames. RFF, gestionnaire des infrastructures, peut entamer immédiatement les travaux nécessaires à l'adaptation de la ligne, sous réserve que l'Etat ne s'y oppose pas.

Le Gouvernement ne peut donc s'abriter derrière des prétextes financiers ou technocratiques pour remettre en cause ce dossier. La poursuite de cet aménagement vital est de votre seule responsabilité (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. François Sauvadet - On ne peut que se réjouir l'organisation d'un tel débat. Dès l'examen de la loi d'aménagement et de développement du territoire, nous avions inscrit parmi les priorités la nécessité de développer nos infrastructures pour rendre plus attractifs nos territoires, notamment ceux qui se sentent abandonnés comme les territoires ruraux.

Le débat d'aujourd'hui est utile. Vous l'avez souhaité à la suite d'un audit et inscrit dans un cadre européen : quelles priorités fixer pour rendre notre territoire national attractif ? Vous avez également défini un cadre budgétaire : il faudra dégager des priorités, et sans doute des ressources nouvelles. S'il convient de maîtriser la dépense publique, il faut de toute façon améliorer son efficacité, donc privilégier l'investissement. Vous avez, enfin, inscrit le débat dans la période 2003-2020.

S'agissant du financement, vous avez évoqué plusieurs pistes, dont celle des usagers. Veillons cependant à ne pas provoquer l'évasion d'entreprises de transport dont vous connaissez la fragilité. Nombre d'entre elles se sont déjà installées au Luxembourg ou en Belgique. La réflexion sur la taxation des entreprises de transport doit donc être européenne. S'agissant de la TIPP, je vous invite à réfléchir à la portée politique d'une telle décision, notamment pour les territoires ruraux. Faisons en sorte qu'ils n'aient pas une fois de plus le sentiment d'être abandonnés.

Il nous faut également simplifier nos procédures. Voilà trente ans qu'on parle de la liaison nord-ouest de l'agglomération dijonnaise - LINO - et qu'elle est inscrite parmi les priorités. Nos procédures de consultation, pour légitimes qu'elles soient, ne doivent pas compromettre l'intérêt général en empêchant des situations de se débloquer. Et on nous dit qu'il faudrait attendre 2015-2020 ! Sachons entendre nos compatriotes : ils ne demandent pas que tout soit fait aujourd'hui, mais que nous restions fidèles à nos priorités. Quarante ans pour boucler le tour d'une ville !... Imaginez l'exaspération de nos concitoyens ! Il faut que l'on réfléchisse aux procédures de consultation afin de faire prévaloir l'intérêt général.

Nous avons parlé des liaisons à grande vitesse. M. Juppé, permettez-moi de dire que le TGV Rhin-Rhône est un élément très important. Son coût est limité pour l'Etat. Je souhaite que la première phase de son installation soit réalisée. La rentabilité ne doit pas être le seul critère ; le désenclavement du territoire doit également être pris en compte : c'est ce que l'on appelle la solidarité nationale.

Nous parlons du multimodal ; permettez-moi d'évoquer les voies d'eau. Vous avez évoqué le projet Seine-Nord. Je vous rappelle que la liaison Saône-Rhin-Rhône a été abandonnée sans débat, par le fait du prince, alors que l'enjeu est majeur et qu'il ne manque que quelques dizaines de kilomètres pour faire la jonction.

Je souhaite que nous disposions d'un cadre dans lequel les décisions que nous prendrons seront largement partagées par tous ceux qui pensent que les infrastructures sont un élément majeur de l'attractivité de notre territoire, y compris dans l'espace européen (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Jacques Desallangre - Le Gouvernement et sa majorité proposent un débat sur les infrastructures chargé de consacrer le désengagement idéologique et financier de l'Etat. Vous avez bien préparé le terrain, Monsieur le ministre. Les rapports n'ont cessé de pleuvoir, ils ont concentré les critiques afin que le Gouvernement semble plus modéré. Nous ne sommes pas dupes et les salariés du secteur des transports ne se laisseront pas berner par cette man_uvre de diversion.

Alors que notre économie entre en récession, le Gouvernement campe sur une position ultra-libérale. Plutôt que de favoriser la relance de l'économie, vous soumettez la politique d'aménagement du territoire et le développement des infrastructures à ce diktat libéral. Or les transports ont besoin d'une politique interventionniste, car les investissements sont rentables à long terme.

Il faut en finir avec la priorité donnée à la route : le réseau autoroutier a été multiplié par huit en trente ans alors que le réseau ferré régressait de 20 %. La route absorbe 70 % des investissements quand le rail n'en consomme que 25 %.

Le rééquilibrage ne doit plus être un v_u pieux. Le rapport de la DATAR est explicite : « L'enjeu prioritaire est l'organisation du système de transport de marchandises, et plus particulièrement du report vers les modes alternatifs à la route, qu'il s'agisse du ferroviaire, du cabotage maritime ou du transport fluvial.

En particulier, on ne saurait déduire des difficultés de ces dernières années que le fret ferroviaire n'a plus aucun avenir, alors que les annonces en faveur des modes alternatifs à la route restent largement à traduire en actes.

La construction d'un système de transports durable sera une _uvre de longue haleine qui suppose des mesures tarifaires et réglementaires, des adaptations ou créations d'infrastructures. »

Deux sénateurs de l'UMP ne déméritaient pas non plus lorsqu'ils recommandaient que l'Etat joue un rôle de tutelle en assignant à la SNCF des missions exigeantes mais en lui donnant aussi les moyens de les remplir.

La politique de transport ne peut plus se concevoir en ignorant les enjeux de sécurité et d'environnement. L'insécurité routière sera partiellement résolue grâce au réaménagement des politiques de déplacement.

Avant de mener une politique ambitieuse en faveur du rail, nous devrions rétablir l'égalité de traitement entre les modes de transport. La concurrence est faussée entre la route - dont les opérateurs ne payent qu'une infime partie des investissements - et le rail - qui supporte l'ensemble des coûts d'infrastructures. L'Etat doit donc procéder au désendettement de la SNCF et réexaminer la situation de RFF étranglé par la dette dont il a hérité et qu'il tente de réduire en imposant des péages insupportables à l'opérateur national.

La proposition de M. Soisson, visant à leur augmentation, est anti-économique.

Un programme d'investissement devrait être mis en _uvre pour assurer l'interopérabilité dans le cadre du fret ferroviaire international. Cette recommandation européenne tranche avec l'ultra-libéralisme que la Commission prône avec obstination. Bruxelles reconnaît que la libéralisation du secteur rail fut un échec, le rail ayant encore perdu des parts de marché. Certains s'entêtent et prônent la filialisation de l'activité fret puis, évidemment, sa privatisation. Pourtant, les exemples étrangers n'ont pas fait la preuve de leur pertinence, ils n'ont pas permis le rééquilibrage rail-route. Au lieu de prôner de fausses solutions, donnons au rail et à la SNCF les moyens de leur développement, notamment par une politique européenne d'investissement par exemple par le biais d'un grand emprunt.

Monsieur le ministre, allez-vous mener une politique courageuse et volontariste en fixant à la SNCF des missions et des objectifs exigeants et en lui allouant les moyens de vos ambitions ?

Du respect de ces engagements dépend la place de la France, du transport ferroviaire et notamment du fret, dans une Europe qui s'ouvre à l'est (Applaudissements sur les bancs du groupe des députés communistes et républicains).

M. Marc-Philippe Daubresse - « Le futur serait plein de tous les avenirs, si le passé n'y projetait déjà son histoire » disait Paul Valéry (« Très bien ! » sur divers bancs).

Notre débat en est l'illustration.

Quelle est la question posée ? Dans un contexte d'explosion des trafics de voyageurs - plus 78 % d'après les schémas de services collectifs - et de marchandises - plus 75 % à l'horizon de 2020 -, avons-nous les moyens d'une stratégie de transport volontariste ? Si oui, comment la financer, et selon quelle répartition modale ?

Vous avez mis à la disposition des parlementaires un excellent document prospectif de la DATAR et des rapports d'audit qui s'ajoutent aux nombreuses études réalisées depuis dix ans. Il en manque un cependant : un rapport sur l'héritage que vous a laissé le précédent gouvernement.

Le livre blanc de la Commission européenne sur « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 » a été présenté le 12 septembre 2001 : il invitait les gouvernements à prendre des mesures d'urgence pour équilibrer les flux des marchandises et des passagers entre les différents modes de transport pour plus de sécurité et d'intermodalité.

Or, c'est un double échec : la politique de sécurité dans les transports a échoué depuis cinq ans, et l'on attend toujours que la politique d'intermodalité soit mise en _uvre. Le bilan de M. Gayssot, c'est beaucoup d'effet d'annonces, mais pas l'ombre d'un financement : toujours plus pour le fonctionnement de la SNCF et moins pour l'investissement ; aucune perspective de développement pour l'intermodalité des transports de marchandises.

Dans un contexte de maîtrise de la dépense publique, d'augmentation du trafic routier et de déréglementation européenne, nous devons arrêter d'égrener des projets de contournement comme dans un catalogue de La Redoute et nous concentrer sur des objectifs prioritaires. Nous devons cesser de subventionner la concurrence entre les modes de transport et choisir les segments opérationnels sur lesquels chaque mode est le plus pertinent d'un point de vue économique, social et environnemental.

Le rapport d'audit diligenté par le Conseil national des ponts et chaussées m'a fait rire. La valeur actuelle nette obéit à une formule mathématique sophistiquée :

Je me pose des questions !

Monsieur le ministre, j'attends beaucoup plus de ce débat que des formules technocratiques. L'échec du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables qui était destiné à alimenter les modes ferroviaire et fluvial et qui a rapidement servi d'instrument de débudgétisation de crédits routiers pour être ensuite supprimé par Bercy, doit nous faire réfléchir.

M. Patrick Ollier, président de la commission des affaires économiques, de l'environnement et du territoire - Eh oui !

M. Marc-Philippe Daubresse - C'est pourquoi, je souhaite faire quelques propositions simples. Nous avons besoin de quelques investissements significatifs dans le domaine ferroviaire et d'un projet emblématique dans le domaine fluvial.

Concernant le ferroviaire, il faut sortir de la spirale de l'endettement. La réforme amorcée par Bernard Pons et Anne-Marie Idrac et poursuivie par Jean-Claude Gayssot est nécessaire mais insuffisante.

Il faut aller plus loin dans le désendettement de la SNCF et lui consacrer par exemple le produit de l'ouverture du capital des sociétés de concession des autoroutes.

La réalisation des lignes de TGV déjà annoncées et non financées doit être programmée. Nous devons aussi réaliser la liaison emblématique de Lyon-Turin. Nous devons mettre en place un réseau de plates-formes multimodales pertinent pour arrêter l'engorgement de nos routes, mais nous devons aussi mettre en place les crédits pour le désengorgement des tuyaux qui relient entre elles ces plates-formes ferroviaires, en particulier Paris-Lyon-Dijon.

En ce qui concerne le domaine fluvial, le canal Seine-Nord constitue un investissement très intelligent à long terme qui permettra des échanges essentiels entre l'Ile-de-France et les pays du Nord. Son financement, de plus, peut être pris en charge partiellement par l'Etat.

Quand on sait que l'autoroute Lille-Paris est occupée par deux files ininterrompues de camions dont un bon nombre transporte des marchandises non urgentes ou des matières dangereuses, on mesure tout l'intérêt d'une telle infrastructure.

Enfin, il reste à prévoir au moins les études et les réserves foncières pour réaliser à plus long terme une autoroute ferroviaire.

Puisque, faute d'avoir pris au cours des dernières années les décisions courageuses qui auraient été nécessaires, notre pays ne disposera pas de modes alternatifs opérationnels avant 2020, il faut encore prévoir, n'en déplaise à certains idéologues, des autoroutes et des routes. Au nom des députés UMP et UDF du Nord-Pas-de-Calais, je voudrais insister sur la nécessité de réaliser l'A24 rapidement et en tenant compte de l'avis des élus locaux : quand un syndicat mixte de 125 communes, représentant 1 250 000 habitants, se prononce à 85 % pour un tracé, de grâce, retenons-le !

Il ne faut pas dépenser plus, il faut dépenser mieux. André Comte-Sponville a parlé du pessimisme de l'intelligence et de l'optimisme de la volonté : à la lecture des rapports d'audit, j'étais pessimiste, mais après vous avoir écouté définir votre stratégie volontariste, Monsieur le ministre, je suis optimiste (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF).

M. Jean-Jack Queyranne - Monsieur le ministre, vous avez confirmé cet après-midi que le Gouvernement respecterait la décision « historique et irréversible » - selon les mots du Président de la République - du sommet franco-italien de janvier 2001 en faveur de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. C'est bien le moins que l'on pouvait attendre puisque notre pays est lié par un traité international qui a été ratifié l'an passé par les deux Parlements. Cela ne suffit cependant pas à nous rassurer car vous n'avez pas apporté de réponses sur le calendrier.

Le rapport d'audit préconise de différer la décision de réalisation du tunnel de base au-delà de 2015, considérant que les deux tunnels routiers du Fréjus et du Mont-Blanc ne seront pas saturés d'ici cette date et qu'il est trop tôt pour savoir quand ils le seront. Ces conclusions sont insoutenables pour les habitants des vallées alpines qui ont vécu les conséquences du drame du Mont-Blanc et qui subissent aujourd'hui les nuisances provoquées par 1 600 000 camions. Ils n'attendront pas 2025 ni 2030 ! Il faut donc que les travaux pour lesquels 300 millions d'euros ont déjà été engagés se poursuivent sans retard.

Pour commencer à rééquilibrer le trafic, votre prédécesseur Jean-Claude Gayssot a lancé le projet d'autoroute ferroviaire, fondé sur l'adoption d'un nouveau matériel - le modalhor - et l'élargissement du gabarit du Mont-Cenis. Mais les rédacteurs de l'audit doutent de la réussite de ce projet, qui devrait être opérationnel d'ici la fin juin. Pire, ils escomptent qu'il démontrera l'inutilité des investissements futurs. Je vous interroge donc, Monsieur le ministre : le Gouvernement est-il prêt à contribuer à la réussite de ce projet ?

L'audit repousse au-delà de 2020 le projet de ligne à grande vitesse Lyon-Sillon alpin, - premier maillon français du Lyon-Turin - alors que l'Etat s'est engagé aux côtés des collectivités Rhône-alpines par un protocole signé le 19 mars 2002, qui fixe les clés de financement. Le Gouvernement entend-il assurer la continuité des engagements de l'Etat ?

Il faut aussi réaliser le contournement ferroviaire de Lyon par l'est, en tenant compte dans son tracé des inquiétudes légitimes des riverains.

Monsieur le ministre, vous avez évoqué comme premier critère de décision le développement durable. Pourquoi s'engager à Johannesburg par la voix du Président de la République à promouvoir le protocole de Kyoto, s'il faut continuer à supporter dans les vallées alpines plus de 275 tonnes par jour de gaz nocifs générés par la circulation des poids lourds ? Le choix du « tout-routier » relève d'un conformisme affligeant, quand tout plaide pour le ferroviaire.

En exprimant la réaction des Rhône-alpins, j'ai aussi la conviction de plaider pour l'Europe : le Lyon-Turin est le maillon manquant qui permettra de mettre en réseau 5 000 km de lignes existantes. C'est le contrepoids indispensable à l'axe Rhin-Danube pour rééquilibrer les échanges en Europe. Il faut d'ailleurs obtenir que la participation européenne soit portée de 10 % à 20 %.

A projets exceptionnels, financements exceptionnels. Serions-nous plus timorés que nos voisins suisses, qui ont entrepris la percée de deux grands tunnels ferroviaires, le Lötschberg et le Gothard ? Ce dernier, long de 57 km, qui sera livré en 2012, aura les mêmes caractéristiques que le tunnel de base envisagé pour le Lyon-Turin. Il ne faut pas hésiter, comme en Suisse, à faire payer à son juste prix l'usage de la route par les camions, afin de rétablir la compétitivité du rail.

Le partenariat public-privé ne peut constituer qu'un appoint dont l'intérêt sera d'optimiser les financements et de partager les risques. L'essentiel relève d'un financement public. Il faut conserver un caractère public aux excédents des péages routiers, afin de mobiliser ces ressources au profit des projets d'infrastructures. A ce titre, Monsieur le ministre, vous devez confirmer le pôle multimodal alpin et lui réserver les résultats de la société AREA pour financer sans retard un premier tube ferroviaire sous Chartreuse.

Il ne faut pas perdre un temps précieux au prétexte de faire des économies. Bien au contraire, le contexte de marasme économique appelle le soutien de grands projets à forte valeur ajoutée.

En quatorze années, de 1857 à 1871, 3 000 hommes ont creusé à la barre à mine le tunnel du Mont-Cenis. Devrons-nous compter le double de temps ou plus encore, pour voir se réaliser le Lyon-Turin ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains)

M. Christian Philip - Ce débat est nécessaire car les infrastructures de transport sont un facteur essentiel du développement économique de l'aménagement du territoire et de la maîtrise de notre environnement. Il faut faire comprendre aux Français l'importance des choix que vous ferez demain, Monsieur le ministre : trop de projets ont été mis en avant sans que nos compatriotes aient été aidés à se les approprier, sans que des études aient permis d'avoir une idée exacte de leurs coûts, non seulement en investissement mais aussi en fonctionnement ; trop de projets ont été annoncés sans que l'on soit assuré de leur réalisation.

Il faut donc une politique volontariste, ambitieuse, mais réaliste. Il nous faut choisir les infrastructures à réaliser d'ici à 2020, proposer les mesures permettant de les financer. Voilà pourquoi, comme d'autres, je vous demande une loi de programmation.

Le transport routier restera bien sûr le premier mode de transport, mais il faut favoriser les transferts modaux, et d'abord le transfert de la route vers le rail, même si cela sera beaucoup plus lent que certains le disent.

La dimension européenne ne peut pas être ignorée. L'attractivité de notre territoire doit être pour nous une préoccupation d'autant plus importante que la France n'est plus, géographiquement, au c_ur de l'Europe. Nous devons éviter qu'elle soit seulement un pays de transit. C'est pourquoi je plaide à mon tour pour le Lyon-Turin.

Décider, c'est aussi apporter un plan de financement. Pour le Lyon-Turin, Monsieur Queyranne, on en est resté à une décision de principe. Des ressources nouvelles sont nécessaires et j'appuie, Monsieur le ministre, les suggestions que vous avez faites à ce sujet. J'apporte mon appui à la proposition de l'audit, même s'il faudra en discuter les modalités, d'abord avec les transports routiers. Cette ressource nouvelle devra être clairement affectée aux transports ; c'est pourquoi je me prononcerai pour un établissement public créé spécialement à cet effet.

Il convient aussi de rendre possibles les financements mixtes public-privé, ainsi que d'examiner la piste d'un grand emprunt européen. Et pourquoi ne pas demander qu'un débat soit également organisé au Parlement européen ?

Enfin, ce débat ne peut ignorer les infrastructures de transports urbains. Le Gouvernement doit en ce domaine proposer un plan d'action, même s'il appartient à chaque collectivité de définir sa stratégie et de la mettre en _uvre. Je souhaite que dans les lois de décentralisation, on permette certaines expérimentations en matière de financement, notamment les péages.

Je le répète : nous devons avoir en matière d'infrastructures une politique volontariste, donc une loi de programmation révisable régulièrement, qui permette de savoir ce que l'on va faire et quand on va le faire (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Gérard Charasse - « La France en Europe ; quelle ambition pour la politique des transports ? » Ce titre de l'étude de la DATAR doit inspirer notre débat. Mais il semble que le Gouvernement s'apprête à effectuer un pas de côté et à justifier sa frilosité. Mais nous ne laisserons pas le Gouvernement modifier un cap que nous avions collectivement fixé. Avec le sort réservé aux projets d'infrastructures, l'avenir du pays est en jeu.

L'étude de la DATAR fait apparaître le curieux traitement réservé depuis longtemps à la région Auvergne et singulièrement au département de l'Allier.

Ainsi, la DATAR qui classe l'accès à Paris en quatre niveaux, place l'Allier au niveau 3, juste derrière les Hautes-Alpes, alors qu'il est traversé par la ligne Paris-Clermont, la RN7  et la RCEA et bordé par trois autoroutes.

De plus, la DATAR signale que Vichy est le seul bassin de vie de 75 000 habitants qui ne soit ni contourné ni relié aux réseaux nationaux et internationaux et où, de plus, le Gouvernement veut fermer l'établissement du GIAT.

Face à ces constats, il faut d'abord continuer le plan d'aménagement de la RN 7, qui s'arrête entre Moulins et Lapalisse. Les élus locaux ont sollicité une audience. Ils n'ont toujours pas de réponse et une demande plus formelle vient d'être cosignée par tous les parlementaires du département.

Ensuite, il faut améliorer la desserte ferroviaire Paris-Clermont qui est une pénétrante vers le centre de la France et qui peut être un axe de développement des plates-formes multimodales. Troisièmement, je prends acte des efforts poursuivis sur la RCEA dont j'ai pu mesurer sur place tout l'intérêt.

Quatrièmement, votre ministère a travaillé sur le contournement de Vichy et les liaisons du bassin avec la RCEA, la RN 7, l'A71, l'A75 et l'A72. Je regrette que vous ayez autorisé votre directeur départemental à partir en retraite car il a donné une réelle impulsion à ce projet. Le dossier est aujourd'hui chez vous. Je vous demande de ne pas le retarder tant il est vital pour notre bassin d'emploi.

En dernier lieu, évoquons la situation de l'aéroport de Vichy. Il n'existe nulle part ailleurs en France une telle installation disponible. Sa sous-utilisation due, pour l'essentiel, à un gestionnaire maladroit, est flagrante. Que le ministère s'intéresse à ce qui est davantage une opportunité qu'un fardeau.

Les habitants de la région Auvergne attendent vos réponses (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains).

M. Francis Hillmeyer - On connaît la part très importante que l'Alsace apporte à la solidarité nationale.

Or, l'Alsace s'anémie. Elle a besoin d'une bonne ouverture aux flux de communication et la récession qui frappe l'Allemagne et la Suisse où travaillent 38 000 de mes concitoyens nous inquiète. C'est le moment d'agir, d'investir après des années de promesses non suivies d'effets.

La France, qui se veut avec l'Allemagne le moteur de l'Europe, se donnera-t-elle enfin les moyens de ses ambitions dans cette région carrefour ? Cela passe par une économie vivante. Or, la vitalité s'organise et peut même être communicative.

Nous avons un besoin impératif d'infrastructures routières de qualité. Ainsi, à Strasbourg, le grand contournement ouest doit être réalisé et à Mulhouse, la mise à deux fois trois voies de l'A36, tout comme le mur antibruit réclamé depuis dix ans.

Le tunnel Maurice Lemaire, indispensable au trafic dans le massif vosgien sur la RN 59, attend ses travaux de remise aux normes pour désenclaver la vallée de Sainte-Marie aux Mines. Sur l'axe Mulhouse-Col de Bussang, la vallée de la Thur reste bloquée quatre heures par jour.

Le projet de tram-train de Mulhouse pouvait apporter un remède, en favorisant le transfert sur le rail d'une partie des automobilistes. Las, les coupes budgétaires n'ont pas épargné ce projet !

Comment oublier que l'on a aussi, avant vous, rayé d'un trait de plume l'outil pertinent qui aurait permis d'éviter en partie les 30 000 camions qui transitent journellement par Mulhouse, l'A36 ou la RN 66, je veux parler du canal ? La voie d'eau entre Rhin et Rhône est-elle vraiment aux oubliettes ? Oublie-t-on que les ports haut-rhinois sont les deuxièmes ports français en eaux intérieures ? Êtes-vous sûr que l'on a bien réétudié ce dossier ? Je demande qu'il soit réouvert.

M. François Sauvadet - Très bien !

M. Francis Hillmeyer - Pour le trafic ferroviaire, il est nécessaire d'aménager la ligne Mulhouse-Lyon qui doit intégrer très vite une solution de fer-routage. Là aussi, l'asphyxie et le ras-le-bol de nos concitoyens guettent.

A propos de ras-le-bol, parlons de la gare de marchandises de Mulhouse, danger potentiel pour la population riveraine et source de graves nuisances sonores.

Il faut mettre en chantier des systèmes de protections phoniques et de confinement des wagons transportant des matières dangereuses.

Tout cela, aucun des gouvernements précédents ne pouvait l'ignorer. On paie aujourd'hui leur inaction ou leur politique de gribouille (Exclamations sur les bancs du groupe socialiste et du groupe des députés communistes et républicains). Cela ne peut plus continuer !

Je vous remercie de prendre en compte ces demandes vitales pour l'Alsace (Applaudissements sur les bancs du groupe UDF et du groupe UMP).

M. Jean-Yves Le Drian - L'ouest s'inquiète de vos choix, la Bretagne craint vos décisions. Nous nous battons depuis plus de dix ans pour TGV Bretagne-Pays de Loire, pour que Brest et Quimper soient à trois heures de Paris et des interconnexions européennes.

Nous avons dépassé les contraintes techniques et politiques pour aboutir à un dossier consensuel.

Nous avons cru le Président de la République quand il a apporté son soutien à ce projet déterminant pour le désenclavement de l'ouest.

Nous avions acté les engagements de réalisation pour 2010. Or, patatras ! Deux rapports remettent en cause la réalisation prochaine de la liaison à grande vitesse Le Mans-Rennes.

Le rapport d'audit place ce projet en dernière priorité et envisage sa réalisation au-delà de 2017, tandis que la DATAR ne le place même pas dans la liste des lignes nouvelles grande vitesse « à privilégier ». Une stratégie de l'abandon est donc en route.

Ces rapports révèlent plusieurs erreurs graves. L'audit met en doute l'impact sur le trafic, au prétexte que Rennes est déjà bien desservie. Il semble ignorer que notre objectif n'est pas seulement Rennes et Nantes mais bien Brest et Quimper, comme l'a voulu le contrat de plan Etat-région.

Ensuite, il est écrit : le TGV Ouest a « une dimension européenne peu développée » ! Cette affirmation stupéfiante revient à condamner toute région périphérique. Or il est capital que l'Ouest se rapproche du c_ur de l'Europe. La conception qu'a l'audit de l'aménagement du territoire européen aboutit à dire « hors de la banane bleue, pas de TGV ! »

L'audit estime que l'incidence sur le fret ferroviaire ne « sera pas significative... ». Or il est capital à nos yeux de libérer la voie actuelle pour le fret. Le TGV le permettra, comme de renforcer l'articulation avec les ports de l'Atlantique et de favoriser le cabotage.

Autre erreur, l'audit et la DATAR ne prennent pas en compte le fait que l'objectif du TGV Ouest est le rendez-vous en 2010 avec l'aéroport international à réaliser à Notre-Dame des Landes.

En Bretagne, comme d'ailleurs dans les Pays de Loire, existe aujourd'hui un consensus offensif et, pour avoir reçu les élus de toutes sensibilités, vous savez que notre dossier est prêt, Monsieur le ministre. Nous ne comprendrions donc pas une exclusion incohérente et imméritée ! (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Jean-François Mancel - Parler des problèmes picards devant un ministre picard qui les connaît mieux que moi est sans doute un exercice délicat. Néanmoins, connaissant l'impartialité de M. de Robien, mes collègues UMP et UDF de la région ont jugé utile de faire intervenir un groupe de pression ! Je note d'ailleurs que M. Gremetz semble lui faire davantage confiance qu'à son prédécesseur pour concrétiser nos v_ux...

Quatre grands projets nous tiennent particulièrement à c_ur : tout d'abord, la réalisation de l'A24, pour doubler l'A1, dans un souci avant tout de sécurité ; ensuite, la prolongation de l'A16 jusqu'à la Francilienne et la construction du TGV pendulaire Paris-Calais par Amiens ; enfin, la réalisation du barreau entre l'A1 et l'A16 pour alléger la circulation dans le sud de l'Oise.

A ce propos, il serait impératif pour les collectivités de savoir comment l'Etat conçoit l'évolution de la circulation au sein du grand Bassin parisien : faute d'en rien savoir, nos projets sont bloqués depuis des années !

D'autre part, on a peu parlé de décentralisation jusqu'ici. Or je remarque qu'il aura fallu vingt ans pour mettre à deux fois deux voies vingt-quatre kilomètres seulement de la RN 31 qui conduit du Havre vers l'est en passant par Rouen, Beauvais et Reims : à ce rythme, il faudra un siècle pour en achever l'aménagement ! L'Etat perd tout crédit lorsqu'il va aussi lentement. La solution est dans la décentralisation, mais pas dans une demi-décentralisation : dans un transfert du réseau national et des personnels qui y sont attachés, c'est-à-dire de l'ensemble du service public routier.

Vous devrez aussi préciser vos intentions s'agissant des contrats de plan : pour faire les vingt-quatre kilomètres dont je parlais, il s'en est passé cinq !

S'agissant des financements, votre idée de recourir à une redevance d'usage affectée, en s'appuyant sur la technique du GPS, me semble des plus intéressantes. Bien évidemment, il ne s'agira pas d'alourdir les charges des transporteurs, mais je crois que le dispositif peut au contraire renforcer leur position face à la concurrence internationale. Il évitera aussi les détournements de trafic, comme on en voit tant, vers les routes départementales ou même communales.

Il conviendra aussi de faire appel au partenariat entre public et privé, tel que la loi d'habilitation en a défini le principe, mais cela exigera du courage car il faudra faire sauter bien des verrous dans un code des marchés publics fondé sur la défiance et l'inefficacité !

Merci, Monsieur le ministre, pour ce débat, mais merci aussi pour votre détermination à financer, au lieu de simplement promettre, comme d'autres ! (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP)

Mme Paulette Guinchard-Kunstler - Je n'avais pas prévu d'intervenir sur ce sujet, mais je tiens à affirmer mon désaccord avec MM. Sauvadet et Hillmeyer lorsqu'ils demandent une réouverture du débat sur la liaison à grand gabarit Saône-Rhin. Cette position est d'ailleurs celle de la majorité des élus et de la population de Franche-Comté.

Monsieur le ministre, j'ai lu avec beaucoup d'intérêt vos déclarations dans la presse de ce matin : vous mettez en effet en avant les critères propres à nous placer en bonne position face à l'élargissement de l'Europe vers l'Est. Malheureusement, si vous citez à ce propos la liaison Lyon-Turin et le TGV Est, vous ne dites mot du TGV Rhin-Rhône. J'espère donc que vous écouterez attentivement Mme Comparini, le président de la région Bourgogne et tous les députés concernés : ce TGV est un élément structurant du réseau ferroviaire européen. C'est le seul TGV « girondin » en ce sens qu'il n'obéit pas à une logique de liaison entre Paris et la province, mais relie le nord et le sud de l'Europe et, notamment, l'Allemagne, la Suisse et la France. La branche ouest mettra en communication Mulhouse, Belfort, Besançon et Dijon ; la branche est nous reliera à la ligne du sud-est et, du moins je l'espère, une branche sud nous reliera à Lyon. Cette organisation en étoile permettra d'irradier sur l'ensemble du territoire.

C'est aussi le TGV pour lequel les études et les APD sont les plus avancés et dont la rentabilité sera la plus importante, en tout cas pour ce qui est de sa branche est. Surtout, c'est celui qui contribuera le plus à structurer à l'échelle de l'Europe : il y a une dizaine de jours, je participais à une réunion de l'association présidée par M. Bockel et j'ai été impressionnée par le nombre de pays et de régions représentés - Bourgogne, Alsace, PACA, Allemagne, Suisse, Espagne... Ce n'est sans doute pas sans raison qu'autant d'élus se mobilisent depuis dix ans !

Arrêter une réalisation déjà lancée serait très grave pour ma région et pour toutes les autres : ce n'est pas mon territoire que je défends, mais toute l'Europe, qui sera structurée par ce dispositif, et tous les pays et régions, dont la Suisse, qui ont déjà « bouclé » leur part de financement. Aussi, Monsieur le ministre, je vous poserai une question simple : est-ce que, pour vous également, cette réalisation est une priorité ? (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste)

M. Claude Gaillard - Après M. Soisson qui s'est exprimé pour le Grand Est, je parlerai au nom des Lorrains !

Si j'ai bien compris, Monsieur le ministre, il vous manque douze à quatorze milliards d'euros pour réaliser de grandes infrastructures et vous recherchez un milliard et demi. Or chacun arrive avec ses projets et ses demandes... Il conviendra donc d'innover, d'abord en recourant au partenariat entre public et privé : ce ne sera sans doute pas simple, mais souvenons-nous que la construction de la tour Eiffel a été financée de cette manière ! Autre ressource : ce que j'appellerai le « péage virtuel ». Cette fois, c'est au pont sur le Tage, à Lisbonne, qu'il faut faire référence - il a été payé grâce à ce même type de redevance domaniale. Actuellement, le réseau non concédé fait l'objet d'une tarification à l'évidence insuffisante et la technologie du GPS devrait nous permettre de moduler les péages dans l'espace et dans le temps, pour assurer une utilisation optimale de nos autoroutes. Il va de soi que l'objectif n'est pas de taxer une profession, mais de faire payer au juste prix un certain nombre de transports. Cela exigera des négociations afin d'éviter une distorsion entre le péage autoroutier et le péage « RFF ».

Il faut améliorer l'utilisation des fonds européens et éviter le saupoudrage.

Nos différents schémas s'inscrivent dans une vision volontariste. La DATAR nous dit que laisser aller au fil de l'eau serait inacceptable, mais que les scénarios de développement durable sont inaccessibles (Sourires). Nous sommes tous d'accord pour rééquilibrer les différents modes de transport, mais nous risquons, sauf miracle, de laisser aller les choses au fil de l'eau. Il faut prendre conscience des incohérences causées par la stratégie économique des « flux tendus », qui devient insoutenable. Les stocks coûtant cher et les transports étant bon marché, il en résulte un gaspillage qui n'est pas tolérable. On va chercher de plus en plus loin de la main-d'_uvre pas chère. Si, dans ce domaine non plus, nous ne pouvons rien faire, faut-il vraiment se réjouir de l'organisation d'un débat ?

Il faut développer le transport ferroviaire. Quand on a eu de l'argent, quand on a privatisé plus que d'autres pendant cinq ans, avoir laissé RFF endetté est une faute devant l'histoire.

M. Michel Bouvard - Très bien !

M. Claude Gaillard - Enfin, notre effort d'équipement s'inscrit dans le cadre européen. Le TGV Est doit être réalisé ! Il doit se prolonger vers Munich et Berlin. De même, le projet Rhin-Rhône doit aboutir. Il permettra de raccorder le TGV Est aux lignes du sud de la France.

Il faut développer le transport fluvial.

Il faut enfin construire des métropoles. Entre Nancy et Metz, il reste une autoroute à faire pour désenclaver Nancy. Sans métropoles, nos régions tomberont en déshérence et nous ne profiterons pas de l'Europe à vingt-cinq (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP).

M. Pierre Forgues - Les rapports sont utiles. Ils peuvent susciter le débat, mais ils ne doivent dicter ni la stratégie, ni les projets, qui relèvent de la décision politique.

On a l'impression, Monsieur le ministre, que vous vous retranchez derrière ces rapports pour nous proposer une politique a minima, dénuée de toute ambition.

Sans stratégie ambitieuse en matière d'infrastructures, il vous sera impossible de mettre en _uvre une politique d'aménagement du territoire équilibrée et juste.

La bonne stratégie pour le Sud-Ouest, consiste à ne pas séparer le projet de ligne TGV Paris-Bordeaux-Madrid de la liaison Bordeaux-Toulouse. Ces deux projets doivent avoir le même horizon, 2016. L'attractivité des métropoles françaises est liée à leur accessibilité. Bordeaux et Toulouse doivent être ouvertes à la fois sur l'Espagne, sur l'Atlantique et sur la Méditerranée. Les procédures doivent être suivies parallèlement.

La traversée centrale des Pyrénées constitue elle aussi un sujet d'importance. Même modernisés, les deux corridors situés à l'est et à l'ouest de la chaîne pyrénéenne ne pourrait pas faire face à l'augmentation du fret. Il y passe déjà plus de 16 000 camions par jour. En 2020, il y aura saturation. Il faut donc prévoir une traversée ferroviaire à grande capacité au centre des Pyrénées, sur un axe Paris-Orléans-Agen-Saragosse. Le groupe socialiste a déposé une proposition en ce sens.

Les études préliminaires doivent commencer dès maintenant. Il est donc urgent que le Gouvernement français s'engage sur ce dossier et demande son inscription dans la liste des infrastructures prévues au réseau transeuropéen des transports, ce qui permettrait d'obtenir un cofinancement important de l'Europe pour les études.

Pourquoi la France bloquerait-elle ce projet soutenu par l'Europe, par l'Espagne, par les régions Aquitaine, Aragon, Midi-Pyrénées et Catalogne ? Le Président de la République a reçu, il y a quelques jours, une lettre de M. Aznar lui demandant son appui auprès de l'Europe pour une traversée ferroviaire des Pyrénées centrales.

La France doit revoir la position qu'elle a prise en juin 2002 au Conseil des ministres des transports de l'Union européenne et rendre possible le lancement des études préliminaires.

Enfin, le projet d'un nouvel aéroport dans la région toulousaine montre l'absence de stratégie globale sur les infrastructures. On ne tient pas compte des conséquences d'une liaison TGV Paris-Bordeaux-Toulouse, ni des aéroports existants, comme celui de Tarbes, qui peuvent répondre aux besoins actuels et futurs. Dans tous les cas, l'aéroport projeté serait implanté à une cinquantaine de kilomètres du centre de Toulouse.

Il y aurait là quelques économies à faire. Mais la hiérarchisation des priorités ne peut pas se faire essentiellement sur les coûts. Priorité doit être donnée aux territoires encore à l'écart des grands réseaux de communications.

M. le Président - Abrégez, s'il vous plaît.

M. Pierre Forgues - Il est nécessaire que l'Etat consacre aux infrastructures de transport des moyens importants. Un grand emprunt européen, l'appel à l'épargne, des droits de péage sur les marchandises sont possibles.

Monsieur le ministre, j'ai peur que votre politique ne soit pas à la hauteur des enjeux. La région Midi-Pyrénées se sent oubliée (Applaudissements sur les bancs du groupe socialiste).

M. Gilbert Meyer - Une autre carte de France doit se dessiner.

Il ne peut y avoir d'aménagement du territoire tant qu'il subsistera des ruptures dans l'organisation des transports. Celle-ci doit ressembler à une toile d'araignée, avec ses ramifications et ses raccourcis.

Or, l'Alsace reste à l'écart du réseau national.

S'il est bon de dresser un état des priorités, il faut surtout dégager la priorité des priorités : c'est la liaison intégrale Paris-Strasbourg, avec sa connexion au réseau allemand. Il faut aussi songer à la liaison Rhin-Rhône. L'aménagement du territoire n'obéit pas aux seuls critères de rentabilité. Il nécessite des axes de communication à grande vitesse, indispensables à l'apparition d'une dynamique régionale. Le TGV, qui rapproche les pôles de développement, est un instrument de compétitivité qui conditionne le futur.

L'Alsace est lourdement pénalisée par la lenteur des liaisons ferroviaires. Or, cette région a fait de gros efforts pour améliorer la situation sur son territoire. Elle ne peut plus être tenue à l'écart d'un réseau qui irrigue de nombreuses régions. Les élus alsaciens croyaient avoir atteint l'objectif visé. La France ne cesse de dire qu'elle entend conserver à Strasbourg son rang de capitale européenne. Plus nous tardons à mettre en place le TGV Est, plus nous fragilisons la ville sur cette question.

M. Jean-Yves Le Déaut - Il a raison !

M. Gilbert Meyer - Dans ces conditions, à quoi sert le combat que mène Mme Lenoir à la tête du comité de pilotage « Strasbourg capitale » ?

Les projets de TGV Est et de liaison Rhin-Rhône dépassent le cadre hexagonal. Ils ont une dimension européenne. L'Alsace est en effet une région de connexion à l'Europe. Le projet de TGV Est permettra de structurer l'axe Est-Ouest jusqu'au bout de l'Europe, la ligne devant se prolonger jusqu'à Budapest. La liaison Paris-Strasbourg, à vocation européenne, est indispensable pour donner toutes ses chances à la France. Notre pays ne peut faire l'économie de ce choix prioritaire.

Il faut aussi évoquer l'indispensable liaison fluviale mer du Nord-Méditerranée.

Au-delà de leur importance pour les institutions européennes, les liaisons Paris-Strasbourg et Rhin-Rhône mettront la France sur les rails européens.

Voilà le point de vue que je voulais faire entendre au nom des quinze parlementaires alsaciens UMP et UDF qui pour la première fois parlent d'une seule voix (Applaudissements sur les bancs du groupe UMP et du groupe UDF)

M. Bernard Derosier - Imaginer ensemble les infrastructures de transport dont nous avons besoin, c'est ce à quoi vous nous avez invités, Monsieur le ministre.

Il faut certes, en politique, de l'imagination. Il faut aussi de la volonté, et on en a souvent manqué en s'abritant derrière des choix budgétaires.

L'orientation de votre gouvernement, qui affiche son intention de diminuer les recettes publiques, augure mal de la mise en _uvre des produits de notre imagination collective, sauf à s'en remettre à d'autres, en particulier aux collectivités territoriales.

La politique des transports mérite bien un débat parlementaire, car elle conditionne l'avenir de nos concitoyens.

En matière d'aménagement du territoire, l'observation des cartes est riche d'enseignements. Lorsqu'il y a risque d'asphyxie, il y a urgence à agir. Outre les désagréments et les dangers, l'engorgement des infrastructures routières a forcément, à terme, un impact sur l'économie des régions.

Les mêmes cartes sont aussi très instructives sur les logiques géographiques qui fondent les scénarios d'évolution du trafic, donc les choix pour l'avenir.

Au niveau régional, le débat a eu lieu dans le cadre des schémas de services collectifs. Il se poursuit aujourd'hui dans celui des contrats de plan. Mais les choses n'avancent pas aussi vite que nous l'espérions. La contractualisation rencontre ses limites : gel des crédits routiers du côté de l'Etat, difficultés techniques et financières cumulées pour l'opérateur ferroviaire. Manifestement, l'Etat doit mettre de l'ordre dans son action à court terme et, en premier lieu, respecter ses engagements. Il serait trop facile de renvoyer à vos prédécesseurs ce qui est aujourd'hui de votre responsabilité. Elu d'une région qui est par nature le trait d'union entre le Nord de l'Europe et le reste de la France, je suis particulièrement sensible à ces problèmes. Aussi vous rappellerai-je quelques dossiers que, j'espère, vous connaissez.

En matière de routes, la priorité est de fluidifier le trafic autoroutier sur les axes Nord-Sud et Est-Ouest, qui cumulent un important trafic national et international : mise à deux fois deux voies de l'autoroute Lille-Dunkerque, réalisation de l'autoroute A24 entre Amiens et la Belgique, destinée à soulager l'autoroute A1 de son trafic de poids lourds - ou mise en _uvre effective et rapide du ferroutage -, élargissement de l'autoroute A1 aux abords de Paris, renforcement des liaisons régionales avec Paris - en particulier l'A15 Rouen-Méru et la RN2 Laon-Paris -, mise en place de la liaison Creil-A16, inscrite au contrat de plan 2000-2006, qui ne semble pas faire partie de vos priorités.

Pour ce qui concerne les liaisons ferroviaires, là aussi la priorité est d'agir rapidement pour répondre à la saturation de certains secteurs, aussi bien pour le fret que pour le trafic voyageurs.

Nous ne pourrons nous contenter d'un rafistolage. Le ferroviaire doit bénéficier d'une véritable relance, d'une nouvelle ambition, à l'exemple de celle qui a prévalu pour le TGV.

La région Nord-Pas-de-Calais en a fait son che